Первого марта 2018 года Наташа Пилидис возглавила новую правительственную структуру – Подминистерство шипинга. В задачи этого ведомства входят разработка и реализация государственной политики в области судоходства, модернизация государственных услуг, предлагаемых шипинговым компаниям, а также продвижение Кипра в качестве международного морского центра. Прошло два года. Мы встретились, чтобы обсудить перспективы Кипра, глобальные изменения в шипинговой индустрии, развитие профильного образования и роль подминистерства в дальнейшем процветании этой отрасли на Кипре.

– Недавно стало известно о том, что достигнуты договоренности по строительству порта и большой марины в Ларнаке. Не будет ли этот порт конкурировать с Лимассолом и нужны ли Кипру сразу два больших и современных порта?

– Работа портов – не наша юрисдикция, но я отвечу на этот вопрос. Переговоры по развитию инфраструктуры портов ведет Министерство коммуникаций и общественных работ, они же ответственны за реализацию всех стратегически важных государственных проектов. Мы, в свою очередь, работаем с клиентами портов – судовладельцами и управляющими компаниями. Для них появление второго большого порта – хорошая новость. Конкуренция ведет к нормализации цен, появлению альтернативных вариантов, повышению уровня сервиса и расширению спектра услуг. Здоровая конкуренция всегда идет на пользу бизнесу.

По поводу портов на Кипре нужно сказать, что уже произошло очень четкое разделение. Основным промышленным портом острова стал порт Василико (через него, например, буду работать крупные энергетические компании), а Лимассол и Ларнака сосредоточатся на пассажирском и грузовом транспорте.

В Ларнаке планируют не просто построить порт. Там создадут и сопутствующую инфраструктуру. В том числе, там будет готовить специалистов – от моряков до ученых – морской институт. В целом мы очень довольны тем, как растет и количество профильных образовательных учреждений – сейчас у нас три морских академии, и число кипрских кадетов –несколько лет назад их не было вообще, а сейчас уже 300. Министерство шипинга поддерживает их, выделяя стипендию лучшим, и 100% выпускников тут же находят работу по специальности. Одно из преимуществ для них – это возможность еще во время обучения проходить практику на судах под кипрским флагом, чтобы понять, тем ли делом они занимаются и какую специализацию хотят выбрать.

– В этом году прошла презентация серии круизов, которые будут отправляться с Кипра. Впервые на остров зашел крупный оператор – пока с одним судном, но готовый, в случае успеха, рассматривать лимассольский порт как один из основных пунктов сбора пассажиров. Есть ли в этой сфере перспективы?

– Действительно, первой программу кипрских круизов объявила компания MSC, но мы ведем переговоры и с другими операторами. В целом рынок круизных перевозок растет. Сотрудники Подминистерства шипинга обсуждали роль Кипра в региональном секторе морских перевозок с большим количеством судовладельцев, причем не только с круизными компаниями. Только в 2019 году мы провели 150 таких встреч. Как известно, на глобальном круизном рынке всего 10–15 крупных игроков, и привлечение даже двух-трех из них будет большой победой для Кипра. Но прежде мы должны показать, что подготовили всё необходимое для их работы. Нужно понять, чем пассажиры круизных лайнеров займутся на Кипре, организовать программу их пребывания так, чтобы и им было интересно, и Кипр получил максимальную выгоду – имиджевую, финансовую. Пока мы не готовы принимать большое количество туристов, но работаем над этим.

– Как ситуация с коронавирусом отразилась на работе круизных компаний?

– Хотя оценивать ущерб еще рано, уже ясно, что он будет немалым. Пострадал не только круизный сектор: коронавирус влияет на шипинговую индустрию в целом. Ведь на морские перевозки приходится 90% общемирового грузопотока, и, если торговля замедляется, уменьшаются объемы экспорта и частота перевозок – всё это, безусловно, сказывается на темпах развития судоходства во всем мире. В прошлом году сфера пассажирских и транспортных перевозок показала рост – впервые после многолетней рецессии. Но из-за спада в первой половине 2020 года этот прогресс будет уже не таким явным.

Что касается судов под кипрским флагом, то мы быстро приняли меры: выпустили инструкции и циркуляры, рекомендующие стратегии поведения на борту судна и в «опасных» портах. Кипр, конечно, не импортировал из Китая большие объемы товаров, поэтому на само́м острове кризис пока не отразился. Но суда под кипрским флагом работают по всему миру, и, конечно, их затронет эта проблема.

– В прошлом году вы уделяли большое внимание выстраиванию отношений с партнерами Кипра в Восточной Азии. Это одно из стратегических направлений?

– Да. Я считаю приоритетным развитие отношений с Китаем и Японией. Десять крупнейших портов мира находятся в Китае, японский флот известен своими надежностью и объемами перевозок. В обеих странах есть и судоверфи, и банки, предоставляющие лизинговые услуги, и вся необходимая инфраструктура. Кипр может быть полезен для них как база для работы с европейским рынком: здесь нет регистрационного сбора, есть удобная система корабельного сбора, специальные условия для крюинговых и управляющих компаний. Кроме того, Кипр включен в белые списки Токийского и Парижского меморандумов, что повышает наш авторитет в глазах восточно-азиатских партнеров.

– Какие аспекты работы вашего ведомства мало известны широкой публике, но при этом очень важны?

– Прежде всего, человеку непосвященному сложно представить объем нашей административной работы. Мы отслеживаем все трансакции, связанные с зарегистрированными на Кипре судами. Ведь эти суда – часть территории нашего государства, на них распространяется действие законов Республики Кипр и дипломатических и международных соглашений. Портовый контроль, налоги,
бесперебойная связь – этими вопросами занимаются несколько подразделений подминистерства.

Немалая часть нашей работы связана с защитой окружающей среды, инвестициями в инновации и модернизацию флота.

Еще одна важная область – профессиональное образование, как академическое, так и повышение квалификации моряков. Недавно, кстати, ввели своеобразную профориентацию в старших классах кипрских технических школ. Раз в неделю там проходят уроки морского дела, где ученикам не только преподают теорию, но и проводят экскурсии на суда, показывают, как все работает в режиме реального времени – на компьютерах-симуляторах или через интернет, – и объясняют, как принимаются решения в открытом море.

– В завершение хотелось бы узнать о ваших приоритетах на ближайшее время.

– Мы сейчас занимаемся вопросами регистрации яхт. Хотим максимально упросить процедуру и предъявляемые требования, но при этом не потерять в качестве. В частности, вводятся разные категории яхт. До сих пор на Кипре можно было регистрировать только яхты океанского типа, а значит, все остальные малые суда тоже попадали в эту категорию и у их владельцев не было особого желания проходить все процедуры на Кипре. Мы изменим ситуацию. Я считаю, что в этом отношении Кипр в самое ближайшее время сможет стать удобной юрисдикцией.

Кроме того, мы работаем над законодательной базой, регулирующей безопасность водных видов спорта. Наше подминистерство выдает соответствующие лицензии, но некоторые положения уже устарели, а по ряду классов оборудования изначально не было четких требований по безопасности.

Наконец, одним из моих приоритетов остается продвижение кипрского флага и кипрской юрисдикции как центра для управляющих и судовладельческих компаний. Реклама, участие в конференциях и презентациях, переговоры, компромиссы, поиск взаимовыгодных решений. Мы работаем как с потенциальными клиентами, так и с теми компаниями, которые уже зарегистрированы на Кипре, мотивируя их переводить суда под кипрский флаг.

БИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Наташа Пилидис, глава Подминистерства шипинга

ОБРАЗОВАНИЕ
Оксфордский университет, факультет языкознания (французский и итальянский языки). Многочисленные курсы по аудиту, налогообложению, юриспруденции, бухгалтерскому учету, необходимые для сдачи экзаменов ACA. Наташа Пилидис – член Института присяжных бухгалтеров Англии и Уэльса (ICAEW) и Ассоциации сертифицированных бухгалтеров Кипра (ICPAC).

ОПЫТ РАБОТЫ
Девять лет в компании PwC на Кипре, в Италии, в Великобритании. Два года в качестве преподавателя ICAEW, ACCA и CIMA по таким предметам, как аудит, налогообложение, корпоративное законодательство, бухгалтерия, стандарты отчетности, затем несколько лет – директор по региональному развитию компании Baker Tilly South East Europe на Кипре, в Греции, Румынии, Болгарии, Молдове. C 2016 по 2018 годы – генеральный директор Кипрского агентства по продвижению инвестиций.

В период карантина периодически звучат призывы к государству принять меры относительно аренды: либо выплачивать арендодателям пособия для покрытия арендной платы, либо в обязательном порядке ее снизить, либо вообще ввести мораторий на выплату аренды. Владельцы недвижимости выступают за урегулирование вопросов аренды в частном порядке.

На фоне дискуссий об арендных платежах ассоциация, представляющая интересы владельцев недвижимости, заявила о том, что арендодатели и арендаторы должны самостоятельно договариваться о возможном снижении стоимости аренды там, где это необходимо. 

Напомним, уже принят закон, запрещающий на время пандемии выселение жильцов за неуплату. 

Ассоциация владельцев недвижимости (KSIA) признает, что некоторые предприятия могут столкнуться с проблемой ликвидности из-за карантина, но сказала, что эта проблема варьируется от случая к случаю. С точки зрения закона, договор аренды — это частный договор двух сторон, поэтому любое законодательство, вмешивающееся в этот процесс, будет иметь конституционные недостатки. Ассоциация предложила, чтобы, как и в 2013 году, вопросы выплаты аренды решались бы частным образом, по итогам договоренностей между арендодателем и арендатором, и чтобы рынок регулировал арендную плату.

В тех случаях, когда арендатор находится в стабильном финансовом положении, никаких уменьшений аренды быть не может. «Регулирование арендной платы — сложный и многомерный вопрос, и любые попытки регулировать его в массовом порядке будут перекладывать эту проблему с одной группы граждан на другую. Это было бы не только несправедливо, но и незаконно», — заявили в ассоциации.

До назначения на пост министра транспорта, коммуникаций и общественных работ в декабре 2019 года Яннис Карусос был мэром Айя-Напы. И на новой должности он намерен так же применять проверенные методы работы мэра: лично проводить проверки, немедленно выезжать на места происшествий, находить время для общения с рядовыми гражданами. В интервью «Успешному бизнесу» министр Карусос рассказал о своих приоритетах и планах, о самых важных государственных проектах в областях цифровизации, коммуникаций и транспорта, а также о нововведениях в работе вверенного ему ведомства.

ПРИОРИТЕТЫ И ПЛАНЫ

Моей первой задачей на посту министра стало внесение изменений в операционную деятельность министерства.

Я человек дела, а не профессиональный политик: я не могу долго рассуждать о чём-то – мне легче сразу заняться решением проблемы. До сегодняшнего дня одной из главных проблем было несоблюдение сроков и бюджетов при реализации государственных проектов.

И в первую очередь в министерстве нужно изменить корпоративную культуру, чтобы повысить производительность и эффективность работы.

У меня три приоритета. Первый – сделать так, чтобы все государственные проекты выполнялись в срок. Второй – пересмотреть отношение к Департаменту древностей, который много лет незаслуженно обделяли вниманием. Третий – дорожно-транспортная система, от ремонта покрытия и прокладки новых трасс до регулирования дорожного движения и разгрузки основных магистралей. Несомненно, мы будем внедрять новые технологические решения во всех сферах деятельности министерства.

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И КОММУНИКАЦИИ

Искусственный интеллект

27 января 2020 года Совет министров одобрил Стратегию развития искусственного интеллекта (ИИ) на Кипре. Внедрять ее будет Подминистерство инноваций и цифровой стратегии. В Стратегии развития ИИ на Кипре обозначены следующие приоритетные области:

1. Развитие талантов, навыков и непрерывного обучения.

2. Повышение конкурентоспособности бизнеса через инициативы по поддержке исследований и инноваций и максимизации возможностей для налаживания связей и создания партнерств.

3. Повышение качества государственных услуг путем использования цифровых и ИИ приложений.

4. Создание национальных баз данных.

5. Развитие надежного ИИ с соблюдением соответствующих этических стандартов.

Достижению первой цели будут способствовать реформы в сфере образования, направленные на развитие новых технологических навыков, особенно в области точных наук, и на поддержку реподавателей для усовершенствования ими образовательных методик. Помимо этого кипрское правительство делает акцент на включение в учебные программы так называемых неакадемических, социальных компетенций, таких как межличностное общение, коммуникация и самостоятельное решение задач. На уровне вузов, совместно с Кипрским агентством по контролю качества и аккредитации вузов, будут аккредитованы бакалаврские и магистерские программы в сфере ИИ.

Большое внимание правительство уделяет стимулированию исследований и инноваций, например, путем создания Центра передового опыта в сфере прикладных исследований ИИ и формирования новых фондов и программ для оказания финансовой поддержки.

Появление специальной Целевой группы для исследователей, как считается, поможет работе Экспертной группы по ИИ по развитию комплекса мер в сфере ИИ. Что касается налаживания связей, кипрская стратегия ставит акцент на необходимости поощрять партнерство с международными организациями, что поможет повысить уровень исследований и инноваций в сфере ИИ. Это будет достигнуто путем создания новых моделей сотрудничества.

И, наконец, правительство создаст четкую законодательную базу, которая обеспечит прозрачное регулирование работы с данными, в частности, в сфере защиты данных. Эта законодательная база будет основана на директивах ЕС о свободном перемещении и защите данных и упростит остижение функциональной совместимости в этой сфере. Чтобы координировать разработку этических принципов по защите прав человека и социальных ценностей, кипрская стратегия предусматривает создание Национальной комиссии по вопросам надежности и этики в сфере ИИ.

Цифровая политика

Общеизвестно, что цифровизация является важным инструментом для повышения конкурентоспособности и модернизации кипрской экономики.

Инвестиции в цифровую экономику и улучшение цифровых навыков кадров важны с точки зрения повышения производительности. Поэтому кипрское правительство создало Подминистерство инноваций и цифровой политики – центральный орган для координации усилий и распределения ответственности в сфере продвижения цифровой политики, исследований и инноваций. Глава нового подминистерства занимается развитием централизованной цифровой стратегии, которая включает оказание услуг «электронного правительства», упрощение процессов цифровизации и изыскание достаточных целевых средств на реализацию стратегических инициатив.

Связь

В отношении широкополосной связи Кипр занимает хорошие позиции в Европейском индексе цифровых экономики и общества по критерию базового широкополосного покрытия, однако по критериям ультраскоростной связи показатели страны не слишком высокие.

В связи с этим с 12 апреля 2019 года Департамент электронных коммуникаций нашего министерства реализует пилотную «ваучерную схему» с общим бюджетом в €800 тысяч. Все граждане Кипра могут принять участие в этой схеме, направленной на субсидирование ультраскоростных широкополосных соединений (минимум 100 Мбит/с при загрузке данных). Главная цель этой программы – повысить спрос и одновременно стимулировать рынок к инвестированию в ультраскоростные сети. Предусматривается выплата субсидии в размере 30% от месячной абонплаты (максимум €30 в месяц) в течение 12 месяцев. В этой сфере наши приоритеты на 2020 год – это полное покрытие высокоскоростной сетью (30 Мбит/с) и 50%-ное – ультраскоростной (не менее 100 Мбит/с) при наличии спроса со стороны домохозяйств и компаний.

МУЗЕИ И КУЛЬТУРА

Я хочу уделить особое внимание некоторым начинаниям Департамента древностей – этого «спящего великана», у которого есть огромный потенциал для развития. В прошлом году музеи Кипра посетили 37 тыс. человек. Примерно половина – это бесплатные школьные экскурсии, а значит самостоятельно или в составе туристической группы в музей пришли всего 17–18 тыс. человек. Для страны, которая принимает 4 млн туристов и имеет 1 млн жителей, эта цифра практически равна нулю.

Отношение к музеям можно быстро исправить. Нам нужно изменить практику платного входа в государственные музеи, кардинально пересмотреть часы работы, наладить взаимодействие не только с туроператорами, но и с местными жителями.

Сейчас музеи закрыты в выходные дни – но для кого мы работаем? Только для туристов? А как же местные жители? Разве родители могут в будний день отвести ребенка в музей? Поэтому нам нужно сместить выходные для музеев с субботы и воскресенья на какие-то из будних дней, плюс сделать вход во все музеи бесплатным. Мы уже направили соответствующее предложение в Министерство финансов. Подобный шаг был сделан в Великобритании: с 2001 года вход во все государственные музеи там бесплатный, что стало стимулом для развития туризма, культуры, образования.

Еще один важный проект – строительство нового здания Кипрского государственного музея стоимостью €100 млн. Сейчас проходит конкурс среди архитектурных бюро, и в декабре 2020 года будет объявлен тендер на строительство. Мы планируем сдать здание в эксплуатацию до окончания полномочий нынешнего правительства (в 2023 году – прим. ред.). Музей станет достопримечательностью, которая будет иметь важное культурное значение не только для Никосии, но и для всего Кипра.

ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ И ТРАНСПОРТ

«Умные» светофоры

В Никосии и Лимассоле уже в текущем году регулирование движения на дорогах будет осуществляться при помощи единой «умной» системы светофоров. Задержек с ее внедрением быть не должно, так как это не такой дорогой проект, как, например, установка дорожных камер. Благодаря этому нововведению мы ожидаем улучшение ситуации на дорогах на 20–25%: предполагается, что среднестатистический водитель сэкономит около 23 часов за рулем в год. После Никосии и Лимассола настанет черед Ларнаки и Пафоса.

Автобусное сообщение

– В чём суть новой стратегии по развитию автобусного сообщения, городского и междугороднего?

– Сейчас мы занимаемся поиском новых подрядчиков-перевозчиков для системы общественного транспорта на 2020–2030 годы. В Никосии новая компания, выигравшая тендер, начнет работу уже 5 июля текущего года, после этого вступит в силу новый договор в Ларнаке. А вот в Лимассоле и Пафосе, скорее всего, объявим новый тендер. В новых договорах есть отдельный пункт, согласно которому предоставляемые услуги не могут быть менее эффективными, чем существующие. Поэтому применяются достаточно строгие требования к охвату маршрутной сети и частоте рейсов. От новых компаний требуется организация достаточного количества рейсов в часы пик (большего, чем сейчас), а также покрытие не менее 90% населения в городах и 80% в сельских районах.

Остальной спрос должен обеспечиваться системой «по требованию», которую обязана внедрить новая компания. Как предусмотрено договорами, необходимо увеличение километража на 10% по сравнению с существующей сетью на основных районных маршрутах и на 50% – на междугородних маршрутах. Есть и пункт, позволяющий правительству при необходимости требовать увеличения километража на 50% (и на 15% на школьных маршрутах).

Кроме того, установка и эксплуатация интегрированной телематической системы поможет новым компаниям в разработке более эффективных маршрутов и в обеспечении потребителей актуальной и точной информацией о движении состава.

Ожидается, что выигравшие тендер компании разработают для каждого города такую карту маршрутов, которая будет им финансово выгодна. До сих пор государство покрывало убытки автобусных компаний, но по условиям новых договоров они будут ежегодно получать за свои услуги фиксированную сумму. Таким образом, конечный финансовый результат их работы будет зависеть исключительно от них самих.

– Почему, по вашему мнению, сейчас система не работает?

– В существующих договорах (на 2010–2020 годы) основной целью было увеличение использования автобусов до 10%. Эта цель оказалась недостижима по нескольким причинам: 
- неспособность обновить автобусный парк компаний из-за экономического кризиса;
- недостаток инициатив, направленных на увеличение пассажиропотока и снижение расходов;
- договоры были основаны на валовой стоимости услуг, и потому убытки покрывались из государственного бюджета;
- предусмотренная сеть маршрутов была разработана задолго до 2010 года, а значит никакого нового подхода к удовлетворению запросов потребителей не было и любые вмешательства были призваны решать существующие проблемы, а не комплексно менять сеть;
- недостаток объектов инфраструктуры, таких как остановочные павильоны и станции;
- недостаток информации и «умных» технологий, предоставляемых потребителям.

Транспорт и окружающая среда

Использование автобусного транспорта является приоритетом для меня и для министерства. Наши планы предусматривают – помимо заключения новых договоров, призванных повысить качество обслуживания, – следующие шаги.

- Ремонт старых остановочных павильонов и разработку и установку новых по всей стране. Мы уже подписали меморандумы о взаимопонимании с несколькими муниципалитетами и в следующие несколько месяцев объявим тендер на строительство и установку новых высокотехнологичных павильонов.

- Ремонт существующих станций и строительство новых во всех городах.

- Более активное использование «умных» технологий, таких как полнофункциональная билетная система, информационные приложения, работающие в режиме реального времени и помогающие определить местонахождение автобуса и оценить время прибытия.

- Приоритетность движения для автобусов и новые автобусные коридоры.

На Кипре понимают негативные экологические и экономические последствия для городов, на дорогах которых преобладают автомобили. Во всех городах страны доля машин в общем потоке транспорта на сегодняшний день превышает 90%, и на основании уже проведенных исследований будут приняты конкретные меры по сокращению этого показателя. Продвижение «устойчивого транспорта» обеспечивается благодаря процедурам и действиям, предусмотренным Планами по обеспечению устойчивой городской мобильности (Sustainable Urban Mobility Plans – SUMP).

Такой план сейчас реализуется в Никосии: некоторые проекты уже завершены, ряд других находится в процессе строительства или подготовки. Часть этих проектов сосредоточена на разгрузке дорожной сети в центре города, еще несколько должны отвестидорожное движение от жилых районов, также есть инициативы, призванные поощрить использование общественного и велосипедного транспорта.
SUMP Лимассола был завершен в июне 2019 года, в Ларнаке, как ожидается, будет готов в сентябре 2020-го. Остальные города Кипра должны начать подготовку своих SUMP в текущем году.

Все эти планы включают проекты альтернативных видов передвижения, таких как на автобусе, велосипеде или пешком. Каждую новую дорогу мы планируем оснастить велосипедной дорожкой, тротуаром и станциями для зарядки электромобилей. Скорее всего, в Никосии и, может быть, в Лимассоле, на основных двухполосных магистралях одна полоса будет выделена для автобусов. Это создаст определенные неудобства для водителей, но, возможно, как раз это и станет для них стимулом пересесть на общественный транспорт.

Как я уже говорил, самый большой проект на сегодня – это новые договоры на оказание услуг общественного транспорта. Работа системы будет поддержана значительными инвестициями в необходимые объекты инфраструктуры, такие как автобусные станции, остановочные павильоны, выделенные полосы, использование технологий, которые позволят дать приоритет общественному транспорту на дорогах и в режиме реального времени получать информацию о его местонахождении. В этом отношении я настроен очень оптимистично и с нетерпением жду реализации всех задуманных планов.

Электрички и трамвай

В прошлом мы неоднократно изучали технико-экономические возможности внедрения на Кипре электротранспорта, в том числе, электропоездов для сообщения между основными городами Кипра или трамвая в Никосии. Как глава министерства я горячо поддерживаю запуск трамвая в Никосии. Однако этот проект будет реализовываться постепенно – так, чтобы в итоге он оказался успешным и предоставил городу и его жителям все возможные преимущества. Именно поэтому мы решили изучить возможность создания полномасштабной модели в виде автобусного коридора с выделенными линиями движения на месте возможных рельсовых путей.
Положительные результаты работы автобусного коридора станут более чем достаточным доказательством того, что трамвай будет ценным дополнением к транспортной сети Никосии.

Существует также проект железной дороги в Троодосе – его продвижением занимается Комиссар по вопросам развития горных районов. Наше министерство поддержит эту инициативу, но говорить о каких-либо конкретных сроках строительства и эксплуатации пока еще рано.

ДОРОЖНАЯ СЕТЬ

Новые проекты

Строительство автомагистралей является одним из приоритетных направлений работы министерства. Среди крупных проектов в этой сфере: шоссе Лимассол – Саиттас, Сотира – Дериния, а также объездная трасса в Никосии. Она разгрузит столичные дороги, уменьшит пробки на выезде из города, свяжет Никосию с предгорными районами. Первый этап проекта, который оценивается примерно в €60 млн, уже стартовал. Планируются еще два, назавершение которых понадобится приблизительно €120–130 млн. Кроме того, мы изучаем возможность улучшить сообщение между аэропортом Пафоса и городом.

Ремонтные работы

Поддерживать в надлежащем состоянии дорожное покрытие на междугородних автомагистралях обязано наше министерство, а на дорогах местного значения – муниципалитеты. Хочу сказать, что мы получаем немало жалоб на состояние дорог в городской местности, однако это зона ответственности местных властей. Правительство помогает лишь в экстренных случаях. Сейчас в бюджетах всех городов достаточно средств, чтобы выделить какую-то сумму на дорожные работы. Выход есть всегда – я говорю это как бывший мэр. При бюджете в €20–25 млн можно позволить себе потратить €200–300 тыс. на поддержание дорог в отличном состоянии.

Недавно президент страны одобрил проект внедрения приложения и сайта, через которые любой житель Кипра сможет опубликовать фото разбитых дорог или любых других проблем. Мы будем по возможности реагировать на эти жалобы сами или переправлять их в органы местной власти. Как только проекту официально дадут зеленый свет, приложение будет готово в течение месяца. Подобный опыт уже есть у муниципалитета Айя-Напы. Мы собирали жалобы горожан, принимали соответствующие меры, а потом предоставляли фотоотчет о выполненной работы.

АЭРОПОРТЫ: СЭП И «ОТКРЫТОЕ НЕБО»

Высокие сборы

В отношении аэропортовых сборов и обеспокоенности тем, что они одни из самых высоких в Европе, необходимо отметить следующее. Аэропортовые сборы оплачиваются авиакомпаниями и другими пользователями за использование аэропортовой инфраструктуры и услуг, предоставляемых исключительно аэропортом и связанных с посадкой, взлетом, освещением и стоянкой самолетов и обработкой пассажирского и грузового потоков.

Компания Hermes Airports Ltd подписала 25-летний договор СЭП (строительство – эксплуатация – передача) с правительством в мае 2006 года. Размер аэропортовых сборов прописан в договоре и корректируется каждые два года на основе индекса потребительских цен.

Следует отметить, что различные инициативы, включающие сниженные аэропортовые сборы при запуске новых маршрутов и направленные на продвижение невыгодных и очень дальних направлений, финансируются за счет оператора аэродрома в сотрудничестве с правительством согласно европейскому законодательству.

Доступность

Доступность Кипра для внешнего мира полностью зависит от воздушного транспорта. При этом достаточное воздушное сообщение между Кипром и остальным миром является ключевым фактором для будущего экономического развития острова. На государственном уровне мы продвигаем сферу услуг и туризм, и обеспечение доступности – как извне, так и в пределах Кипра – двух главных пунктов прибытия гостей, а именно аэропортов Ларнаки и Пафоса, является нашей приоритетной задачей.

Воздушный транспорт всегда был очень жестко регулируемым сектором, в котором доминировали национальные перевозчики и государственные аэропорты. Запуск в 1993 году единого рынка в ЕС устранил все коммерческие ограничения для авиалиний, осуществляющих полеты по ЕС, такие как ограничения по маршрутам, числу рейсов или стоимости билетов. Все европейские авиакомпании могут предоставлять услуги воздушных перевозок на любом маршруте в пределах ЕС.

Сегодня, хотя вступление Кипра в ЕС создало благоприятные условия для развития авиации в стране, решение любой авиакомпании о запуске рейсов с/на Кипр или о продолжении существующей деятельности принимается исключительно из экономических соображений, таких как максимизация прибыли или оптимизация использования флота.

Следует также отметить, что вне европейского пространства воздушные перевозки в основном регулируются двусторонними соглашениями с третьими странами. Наше министерство, с целью повысить доступность Кипра для третьих стран, приняло политику «открытого неба» в отношении них и установило своей целью, что стратегия, реализуемая в пределах Европы, также будет применяться Кипром в отношении третьих стран. В ходе последней конференции Международной комиссии по аэронавигации в Иордании наше министерство парафировало новые двусторонние соглашения с восемью странами. Всего на сегодняшний день Кипр заключил двусторонние соглашения с 21 страной и парафировал соглашения с 25 странами.

Можно говорить о том, что в последние годы авиация в республике активно развивается. Этому значительно способствуют как законодательная база, действующая на территории ЕС, так и политика «открытого неба», применяемая к третьим странам на Кипре.

Стоит упомянуть, что общий пассажиропоток за последние пять лет вырос примерно на 45%.

Несмотря на всё это, я твердо уверен, что у Кипра есть потенциал для развития не только на уже обслуживаемых рынках, таких как Германия (Берлин, Франкфурт, Гамбург, Кельн, Дюссельдорф, Мюнхен), Италия (Милан, Рим, Верона), Нидерланды (Амстердам), Швейцария (Цюрих, Женева, Базель) и пр., но и на совершенно новых рынках, таких как Испания, Ирландия и Франция, прямое сообщение с которыми недостаточно или вообще отсутствует.

В настоящее время наше правительство оценивает возможность примене ния положений об оказании социальных услуг в сфере авиации (Регламент ЕС 1008/2008) на тех маршрутах в ЕС, доступность которых ограничена, – как это было сделано для сообщения между Ларнакой и Брюсселем, – для обеспечения достаточной доступности.

Более того, в сотрудничестве с оператором двух международных аэропортов, компанией Hermes Airports Ltd, правительство приняло ряд инициатив в отношении авиакомпаний, добавляющих в свое расписание новые маршруты, что увеличит авиадоступность Кипра и будет способствовать экономическому развитию страны. Например, сейчас нет прямого рейса в Париж, а это перспективное направление, как и остальные европейские столицы.

Мы работаем над тем, чтобы улучшить авиасообщение с Германией, Италией, скандинавскими странами. Коронавирус, конечно, на какое-то время замедлит развитие новых маршрутов, но как только ситуация исправится, нам нужно найти способы увеличить число рейсов.

Этот комплекс мер позволяет республике справляться с нынешними и будущими проблемами, пользоваться любыми существующими возможностями и в любой момент быть готовой получить максимум выгоды от ситуации. Поэтому министерство работает над тем, чтобы каждая авиакомпания смогла вести деятельность в соответствии с перечисленными выше параметрами.

Хочу, однако, отметить, что меры, которые необходимо принять, поддерживаются и должны постоянно поддерживаться координированными усилиями всех заинтересованных сторон, включая туристический сектор, оператора аэропортов и авиакомпании.

ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ

По моему убеждению, мэр всегда должен быть «на передовой». В свое время я лично проверял всё, что тревожило горожан, и сейчас не намерен менять подход: я планирую часто выезжать на место действия, беседовать с людьми – рядовыми рабочими, жителями. По пути куда-то я останавливаюсь посмотреть, как идут дорожные работы. На днях я побывал в деревенской кофейне, пообщался с посетителями, узнал об их заботах и проблемах.

Мне можно писать в соцсетях, звонить в офис: я взял за правило перезванивать по самым важным вопросам в тот час, что уходит у меня каждый вечер на дорогу из Никосии домой в Айя-Напу. Мы также выстроили внутреннюю систему реагирования на жалобы и вопросы, и мои помощники проверяют, чтобы ни одно обращение не осталось без ответа.

Я уверен, быть лидером – это указывать путь, быть примером для своих подчиненных, прежде, чем что-то требовать от них.

___________

Яннис Карусос получил образование в Великобритании – в Университете Суррея он изучал туристический менеджмент, затем получил степень МВА по совместной программе Корнелльского университета и бизнес-школы ESSEC. Имеет диплом маркетолога. В 2006 году избран членом муниципального совета Айя-Напы, в 2013–2019 годах – мэр города. Женат, воспитывает двоих детей.

Аудиторско-консалтинговая компания Ernst&Young опубликовала свое видение дальнейшего развития кипрского туризма. Эксперты считают, что у сектора есть три сценария, окончательный выбор между которыми зависит от того, насколько эффективны будут меры по борьбе с пандемией на местном и мировом уровне.

Самый оптимистичный сценарий исходит из предположения, что авиасообщение будет скоро возобновлено. К июлю этого года турпоток восстановится на 60% от показателей прошлого года, а к концу 2020 года — и вовсе на 90%. В этом случае убытки составят 1,6 — 1,9 млрд евро. Туристическая индустрия вернется к показателям прошлого года к 2023.

Умеренный сценарий предполагает, что первые туристы начнут прилетать на Кипр в сентябре, но турпоток составит только 40% от уровней сентября 2019 года. К концу года, впрочем, он также восстановится на 90%. При этом ожидается всплеск внутреннего туризма после снятия ограничений, хотя и не сильный. Доходы турсектора сократятся на 70%, то есть на 1,9 — 2,1 млрд евро. Туриндустрия вернется к показателям прошлого года в 2024.

Наконец, при самом плохом раскладе туристов в этом году не будет совсем. Тогда ущерб будет равен 90% или 2,5 — 2,6 млрд евро, цены на проживание в гостиницах существенно упадут, а турсектор восстановится только к 2025 году.

От пандемии коронавируса сильно пострадала сфера недвижимости. А что в связи с этим изменилось для арендаторов и арендодателей на Кипре и в других странах?

Кипр
С момента введения мер, ограничивающих передвижения жителей, были приняты временные указы, которые запрещают до 31 мая выселять арендаторов за неуплату. Государственная защита не распространяется на тех, кто не вносил аренду до 29 февраля. Впрочем, не совсем ясно как в нынешних обстоятельствах выселить неплательщика, даже если он задолжал владельцу оплату с февраля.

Греция
В Греции компании, которые вынуждены временно приостановить свою деятельность, могут платить только 60% от суммы арендной платы за март и апрель. Сотрудники таких предприятий, если они живут в арендованном жилье, также могут платить хозяевам на 40% меньше. Уплата налогов со сдаваемой в аренду недвижимости откладывается на четыре месяца.

Италия
В Италии приняли план снижения налогового бремени, который в итоге ведет к сокращению расходов жителей и компаний на арендную плату примерно на 60%. Те, кто выплачивают ипотеку, могут договориться с банком об отсрочке платежей на 18 месяцев, если они смогут доказать, что их доход сократился на треть.

Испания
В Испании решили защитить от выселения тех арендаторов, которые не могут платить. Также приняты закон об отсрочке платежей по ипотеке и арендной платы, закон о предоставлении беспроцентных кредитов на 6-10 лет для погашения долгов по аренде и об автоматическом продлении контрактов.

Канада
В Канаде приняли решение не выселять арендаторов за долги и приостановить действие всех указов о принудительном выселении, а также рассмотрение судебных дел на эту тему. Производить оплату аренды необходимо, но исходя из тех обстоятельств, в которых оказался арендатор. В целом правительство стимулировало частные договоренности между хозяевами и арендаторами на взаимовыгодной основе.

Новая Зеландия
Правительство заморозило повышение цен на сдачу недвижимости в аренду на полгода, запретило владельцам недвижимости расторгать контракты в одностороннем порядке.

Великобритания
Владельцы должны за три месяца предупреждать арендаторов о желании расторгнуть контракт и до окончания этого срока не могут обращаться в суд за решением о выселении. При этом все судебные дела о выселении с конца марта приостановлены на 90 дней. Тем арендатором, которые испытывают трудности с оплатой аренды, государство предоставляет пособия. Плата по ипотеке отменена на три месяца.

Более 40 000 заявлений о приостановлении выплат по кредитам были поданы в Bank of Cyprus и Hellenic Bank в рамках действия правительственного моратория на кредиты.

Bank of Cyprus сообщил, что на сегодняшний день получил более 20 000 заявок, выплаты приостановлены более чем по 35 000 займов. Из общего числа заявок 84% приходится на физических лиц, остальные — на компании, 58% запросов касаются приостановки выплат по ипотеке.

Hellenic Bank также получил более 20 000 заявок о приостановлении кредитования, из которых утвердил 95%. 80% заявок поступили от физических лиц, остальные — от компаний. Из общего объема заявок от физических лиц 50% приходится на выплаты по ипотеке, остальные — на потребительские кредиты.

Новые правила, устанавливающие условия предоставления гражданства по соображениям общественного интереса, помогут обойти нынешние строгие требования, принятые под давлением Брюсселя. Их представят в парламент после Пасхи.

Проект проверен специальным комитетом из трех человек, отвечающих за контроль процесса получения гражданства. Как только его одобрят, процесс проверки заявителей значительно ускорится. На сегодняшний день рассмотрения ожидают 700 заявок.

Напомним, согласно сценариям, подготовленным Министерством финансов, бюджету страны потребуются дополнительные средства в размере 3,6 — 5 млрд евро для борьбы с последствиями пандемии.

Некоторые политические партии с началом пандемии сразу предложили главе Минфина вернутся к обкатанной схеме оживления экономики. Они считают, что «золотые паспорта» принесут бюджету около 1 млрд евро, а также снова помогут реанимировать строительный сектор. По данным Министерства финансов, с 2013 года схема предоставления гражданства за инвестиции принесла стране в общей сложности 6,6 млрд евро или 1,2% ВВП.

Желание правительства снова прибегнуть к помощи «золотых паспортов» встретил недовольство со стороны Евросоюза, который требует постепенной ликвидации таких схем.

Слухи о введении электронного реестра бенефициаров в европейских юрисдикциях ходили давно и, в конце концов, стали реальностью. 30 мая 2018 года Европейский союз издал Директиву 2018/843, дополняющую Директиву Евросоюза 2015/849 от 20.05.2015 г. (так называемая Директива AML 4 – Anti-Money Laundering Directive), а также предыдущие AML-директивы о противодействии использования финансовой системы для целей отмывания доходов и финансирования терроризма.

К 10 января 2020 года все юрисдикции Европейского cоюза, попадающие под действие Директивы AML 5, должны были внести изменения в местное законодательство.

Требование о ведении реестра бенефициаров различными юридическими лицами, оказывающими финансовые услуги, содержится и в Директиве AML 4, изданной в 2015 году. Однако ранее реестр был индивидуален для каждого клиента или компании, содержался во внутренних файлах лица, оказывающего услугу, и мог быть открыт только по запросу регулирующих организаций (таких, как полиция, комиссия по ценным бумагам и биржам и других). Реестр бенефициаров, предусмотренный Директивой AML 5, кардинально отличается, так как это общий реестр в электронном формате, доступ к которому может быть предоставлен гораздо более широкому кругу лиц.

Для начала давайте вспомним, кто считается бенефициарным владельцем. Определение бенефициарного владельца содержится в Директиве AML 4 (§3 (6)) – это физическое лицо, осуществляющее реальный контроль над компанией. В случае, когда акционеров в компании несколько, бенефициарным владельцем признается физическое лицо, владеющее 25% акций плюс одна акция компании (или более).

Если такое лицо установить не удалось, бенефициарным владельцем признается физическое лицо, осуществляющее реальное управление компанией (например, генеральный директор или управляющий менеджер).

Как будет выглядеть электронный реестр бенефициаров? Исходя из положений Директивы AML 5, должен быть создан национальный реестр, содержащий информацию о бенефициарах. Доступ к нему будет публичным с учетом некоторых нюансов. Безоговорочный доступ получают регулирующие организации (налоговые органы, комиссия по ценным бумагам и биржам и иные организации, в обязанности которых входит предотвращение и борьба с отмыванием доходов и финансированием терроризма). Каким образом будет организован доступ к реестру иным субъектам, каждой из стран-участниц ЕС предлагается решить самостоятельно. В Директиве AML 5 указано, что для пользования системой можно установить требование о регистрации в системе и оплате ее использования.

Информация о бенефициарах должна содержаться в реестре не менее пяти и не более десяти лет после того, как компания перестала существовать. Директива также предусматривает обмен данными между странами-участницами ЕС с помощью Центральной европейской платформы (European Central Platform), установленной Директивой Евросоюза 2017/1132.

Следует отметить, что требование о внесении информации о бенефициарах касается как компаний, так и трастовых структур и финансовых организаций по всем счетам, кроме брокерских, и депозитарным ячейкам. Реестр бенефициаров для компаний должен быть открыт к внесению данных с 10 января 2020 года, реестр бенефициаров для трастовых структур – с 10 марта 2020 года, реестр бенефициаров для счетов – с 10 сентября 2020 года. Обмен информацией с помощью Центральной европейской платформы должен быть доступен с 10 марта 2021 года.

Если говорить о компаниях, в электронный реестр бенефициаров будет вноситься такая информация как имя, дата рождения, компания, страны резидентства и гражданства, национальность и процент бенефициарного владения.

Для трастовых структур предусмотрено внесение информации о поверенных, учредителях трастов, бенефициарах или иных лицах, осуществляющих контроль над трастом, и протекторах при их наличии. Также будет вноситься информация о счетах: имя или уникальный идентификационный номер, номер IBAN, дата открытия и закрытия счета. Для депозитарных ячеек – имя лица, арендующего ячейку, или индивидуальный идентификационный номер.

В данной статье мы кратко рассмотрели основные положения Директивы AML 5, касающиеся электронного реестра бенефициаров, однако следует учитывать отсутствие практики в данной области. Поэтому уверенно говорить о том, как именно будет работать электронный реестр бенефициаров в той или иной юрисдикции, пока преждевременно. Совершенно очевидно, что прозрачность, присущая юрисдикциям с общей системой права, практически перестанет существовать с введением Директивы AML 5, особенно на фоне уже действующего автоматического обмена налоговой информацией (Common Reporting Standard – CRS).

С учетом того, что европейские законодатели не стоят на месте и европейское бизнес-сообщество ожидает выхода Директивы AML 6 в ближайшее время, по вопросам построения бизнес-процессов и выбора юрисдикции для ведения бизнеса всегда лучше обращаться за консультацией к квалифицированным специалистам.

Ирина Отрохова
Руководитель комплаенс отдела
Корпоративные услуги
Korpus Prava
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.