Запланированная на июль следующего года либерализация рынка электроснабжения Кипра снова откладывается: как стало известно на заседании парламентского комитета по вопросам торговли и энергетики 3 июля, в самом лучшем случае это может произойти к середине 2020 года.

Причина задержки – неготовность системного оператора передающей сети (TSO) и оператора распределительной системы (DSO) к запуску специального программного обеспечения, которое будет отслеживать производство и потребление энергии, к установленным ранее срокам: июль 2019-го для TSO и апрель 2019-го для DSO. Операторы рассчитывают установить программное обеспечение к середине ноября 2019 года и к январю 2020 года соответственно. Отмечается, что организации столкнулись с «объективными сложностями» при приобретении программного обеспечения.

Первоначальные сроки, установленные Кипрским энергетическим регулятором (CERA), были обязательными, и теперь оба оператора по усмотрению CERA могут быть оштрафованы.

В настоящее время единственным производителем электроэнергии на Кипре является государственная Электрическая компания Кипра (ЕАС), а TSO и DSO – ее подразделения, которые в условиях свободного рынка должны стать независимыми.

Соответствующая законодательная база уже разработана и должна быть направлена на рассмотрение Генеральной прокуратуры республики.

После либерализации рынка будет открыт «обмен электричеством», в рамках которого каждые полчаса будут приниматься предложения производителей по объемам электроэнергии и после нахождения покупателя – устанавливаться фиксированная цена продажи.

ЕАС будет выступать в качестве «электрического пула». Платформа для обмена будет находиться в управлении TSO, который станет следить за безопасностью электроснабжения и играть роль оператора рынка.

Эта система требует сложного программного обеспечения, которое должно быть адаптировано к условиям кипрского рынка. На разработку выделено около 4 млн евро и будет объявлен тендер.

Важные и необходимые изменения по вопросам, касающимся правоустанавливающих документов на недвижимость (титула собственности), произошли в законодательстве Кипра в 2011 и 2015 годах. Два разных закона, посвящённые двум разным темам, но оба преследуют общую цель: урегулирование тупиковых вопросов относительно титулов. Данная статья призвана прояснить различие двух законов и дать читателям возможность понять, могут ли они получить титул и если могут, то при каких условиях.

Изменения произошли с принятием в 2011 году закона «О продаже недвижимого имущества (неукоснительное исполнение)» №81(Ι)/2011, который поспособствовал закреплению приоритетности соглашения, уже поданного на регистрацию в Земельный кадастр, и защите интересов покупателя. Это означает, что покупатель не может быть лишён возможности получить титул на своё имя, как только документ будет выдан, даже в случае, если после регистрации соглашения банк, Налоговая служба или кто-либо ещё наложит обременение на объект сделки. Другими словами, если покупатель приобретает объект, который ранее не был заложен, то после факта приобретения, даже если продавец объявляет о банкротстве, покупателя это не затронет: договор купли-продажи имеет приоритетную силу над договором залога (статья 5.1 вышеуказанного закона).

Если объект на момент продажи имеет обременения, адвокат информирует покупателя о необходимости заручиться документом, освобождающим его долю недвижимости от этих обременений на момент подачи соглашения на регистрацию в кадастр, – так называемым waiver (освобождение от обязательств). В противном случае покупатель теряет возможность воспользоваться правом приоритетности соглашения о покупке над залоговым договором.

Применение этого закона иллюстрируется на примере дела 1472/2011 Окружного суда Фамагусты (дело «Сельдемоса»). Подробнее ознакомиться с делом можно по ссылке www.lawcyprus.org/2015/07/30/seldemosa.

Таким образом, если ваше соглашение будет зарегистрировано в кадастре до выдачи запретительных приказов, займов или иных обременений со стороны банков или налоговых органов, ничто не может воспрепятствовать получению вами титула собственности.

Другими словами, подача соглашения на регистрацию в Земельный кадастр отныне рассматривается как обременение; при наличии титула на недвижимость факт регистрации в кадастре служит гарантией получения этого титула.

Соглашение об уступке прав

Нельзя не упомянуть и о том, что с 2011 года впервые было разрешено регистрировать и соглашение об уступке прав и обязательств, но подробнее об этом мы поговорим в другой раз.

Несмотря на существенные пробелы, очевидные из всего вышеописанного, более серьёзной проблемой были обременения, которые продавец (застройщик) имел до подписания соглашения и о которых адвокат или иное лицо, оформившее соглашение, не проинформировало покупателей. В связи с этим в 2015 году был принят закон «О внесении поправок в законы о переоформлении на имя покупателя и обременении залогом недвижимости 1965 года и 2015 года (ст. 9)» (№ 139(I)/2015), призванный положить конец проблемам тысяч покупателей недвижимости в связи с получением титула.

Новое законодательство применимо к договорам купли-продажи, поданным на регистрацию в окружной Земельный кадастр до 31 декабря 2014 года, или зарегистрированным в кадастре на основании соответствующего судебного постановления.

Заявление о переоформлении собственности на имя покупателя могут подавать следующие лица.
1. Директор Земельного кадастра (в силу занимаемой должности).
2. Покупатель.
3. Продавец.
4. Залогодержатель (при наличии ипотеки).
5. Кредитор (при наличии кредитного соглашения).

Заявление рассматривается при удовлетворении следующим условиям.
1. Стоимость объекта продажи полностью выплачена.
2. Имеется зарегистрированный титул собственности.

Если выполняются все вышеуказанные условия и директор оформит перерегистрацию объекта недвижимости, он обязан известить в письменной форме вышеупомянутые лица и/или любое другое лицо, в чью пользу действует обременение; то же и в случае запрета на перевод собственности на имя покупателя. Это действие может быть обжаловано в течение 45 дней со дня получения извещения.

В течение 45 дней опротестовать решение могут следующие лица.
1. Покупатель.
2. Продавец (застройщик), который, однако, ранее не подавал протест.
3. Ипотечный кредитор/банк (здесь возникали проблемы в конкретных случаях, но не во всех).
4. Другие лица или организации, в отношении которых действует обременение или запрет (налоговые и другие государственные органы).

Если решение опротестовано не было, директор отменяет ипотечный залог или обременение и переоформляет собственность на имя покупателя.

Чтобы перевести недвижимость на имя покупателя, директор выдаёт письменное предписание продавцу и покупателю, которые обязаны в течение 60 дней осуществить передачу объекта недвижимости.

Существующие ипотека, обременение или запрет в отношении предмета продажи аннулируются директором до перерегистрации имущества на имя покупателя, за исключением случаев, когда покупатель имеет задолженность в рамках своих обязательств касательно налога на недвижимость на основании законов «О налогообложении собственности», «О муниципалитетах», «Об общинах» и «О канализационных системах».

Ещё одна проблема возникает, если банк оспаривает решение и выигрывает судебный процесс в случае, когда покупатель приобрёл собственность напрямую от застройщика без привлечения кредитных средств, но оплата не поступает на счёт застройщика в том банке, где он брал кредит под залог этого объекта недвижимости. Если оплата происходила на счета в том же банке, проблем не возникало. Однако при перечислении оплаты в банк, отличный от банка-кредитора, последний подавал протест и справедливо, по нашему мнению, выигрывал дело.

Джованис Кузалис
Юрист, директор G KOUZALIS LLC.
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Времена офшоров прошли. И не вернутся. Нужно смотреть в будущее! С этого началось наше интервью с одним из самых уважаемых юристов Кипра Кириакосом Скордисом. Мы поговорили о том, что ожидает кипрский сектор профессиональных услуг, обсудили тему излишнего контроля и банковские требования, остановились на так называемых «мидшорных юрисдикциях» – гибриде офшора и общепризнанного финансового центра, отвечающего всем международным требованиям.

– Сегодня офшор для Кипра – морально устаревшее понятие. В этом контексте – что ждёт страну в будущем?

– По моему мнению, «мидшор» – нечто среднее между офшорами и высоконалоговыми юрисдикциями. В офшоре вы или вообще не платите налоги или платите какие-то незначительные суммы, не имея права вести в этой стране деятельность. Весь бизнес должен строиться на зарубежных операциях. Мидшор – это юрисдикция, предлагающая возможность регистрации компаний и гибкую систему налогообложения. При этом у компании есть возможность ведения бизнеса в стране регистрации.

Надёжная юрисдикция создаёт для компании положительный имидж; регистрация в ней должна восприниматься как престижная и безопасная для бизнеса (все мидшорные юрисдикции входят в белый список ОЭСР). Это даёт и возможность открытия счёта в любом банке мира. Помимо Кипра, к списку мидшорных стран можно отнести Гонконг, Мальту, Ирландию и т. д. Эти страны соответствуют всем международным стандартам прозрачности, имеют открытый регистр компаний и стабильный финансовый и банковский сектор, а также предлагают невысокие налоговые ставки.

Два года назад мы начали убеждать своих клиентов отказаться от ведения бизнеса через традиционные офшорные компании. Сегодня это не рекомендация, а обязательное условие. То, как вы вели дела в прошлом, несомненно влияет на ваш нынешний успех. То, как вы ведёте свой бизнес сейчас, скажется на будущих сделках: любой потенциальный партнёр, включая банки, через которые проходят ваши деньги, будет тщательно изучать вашу бизнес-историю. Поэтому нужно заранее готовиться к тому, какой станет бизнес-среда через пять лет.

Налоговые органы уже сейчас интересуются не документальной, а фактической стороной вашего бизнеса. Что, как и на какие средства вы производите, кому продаёте товары и услуги – все процессы должны быть прозрачными.

Недавно швейцарские банки предприняли попытку классифицировать все офшорные и ряд неофшорных корпоративных счетов как пассивные. В результате сегодня в банках Швейцарии и ряда других стран офшорная компания не может открыть счёт. На выбор предлагается два варианта: либо вашу компанию регистрируют как пассивную, либо она становится активной, а значит, должна вести реальный бизнес и платить налоги. Вскоре похожая ситуация сложится и на Кипре.

– В чём разница между статусами местной и международной компании на Кипре?

– Нет такого понятия – «международная компания». Вы можете открыть только местную, кипрскую компанию и вести бизнес на международном уровне. У нас один тип компаний, один тип налога. Разница в том, что, если компанию открыл налоговый резидент другой страны, он не будет платить специальный налог на оборону. Кроме того, с 2015 года физические лица, являющиеся налоговыми резидентами Кипра, но не проживающие здесь 17 из последних 20 лет, классифицируются как лица, непостоянно проживающие на Кипре (статус non-domicile). Их пассивные доходы, полученные на Кипре или за границей в виде процентов, дивидендов и арендной платы, не облагаются налогом.

Есть отличия и при найме персонала: если вы не являетесь резидентом Кипра и открыли здесь офис, вам будет проще нанять в штат иностранца. В IT-сфере, например, иностранные работники – необходимость, можно сказать, залог успеха. С каждым годом на Кипре открывается всё больше таких компаний, но найти местных специалистов для работы в них практически нереально.

– Как отразится на экономике Кипра европейский регламент по защите данных GDPR?

– Я бы не назвал введение GDPR критичным для экономики. GDPR – это важный шаг в отношении защиты и хранения ваших данных. Возможно, в процессе интеграции возникают сложности, но они не могут негативно сказаться на бизнесе. Конечно, любой новый регламент – очередная «головная боль» и потраченные на внедрение деньги. Но не более того.

GDPR повлияет на определённый сегмент рынка, но под этот регламент можно адаптироваться. Гораздо более негативное воздействие на экономику Кипра оказывает внешнее давление на банки. Зависимость от иностранного капитала, напряжённость в связи с кипрским вопросом и необходимость введения единого регистра бенефициарных владельцев компаний в 2019 году – вот что, по моему мнению, будет иметь огромное значение для экономики Кипра. Сейчас главное – не вдаваться в крайности. Сокрытие доходов и уход от налогообложения – это плохо, но чрезмерный контроль может уничтожить бизнес-среду в стране. Грустный пример – Латвия. Тоже, кстати, европейская страна.

– Почему повышенный контроль со стороны государства опасен?

– Надзор – это хорошо, но его крайние проявления направлены против самих принципов ведения бизнеса: свободного обмена товарами и услугами, перемещения высококлассных специалистов и развития новых направлений. Бизнес-среда должна быть здоровой и привлекать на рынок новых игроков. Только тогда возникает прибыль. Когда страна не развивает бизнес, а контролирует его, она теряет больше, чем приобретает. Я не пророк и не могу сказать точно, что именно станет с экономикой Кипра, если тенденция к усилению контроля сохранится. Однако я уверен, что в ближайшие годы ведение бизнеса усложнится – не только на Кипре, но и в других странах.

Кириакос Скордис,
старший партнёр, Scordis, Papapetrou & Cо. LLC.
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
С отличием окончил обучение по программам бакалавриата и магистратуры в Лондоне. В 1994 году получил квалификацию барристера (Лондон), с 1995 года – лицензированный адвокат на Кипре. Имеет обширный опыт ведения международных судебных процессов и арбитража, решения вопросов корпоративного и хозяйственного права, сопровождения слияний и поглощений, а также международного налогового планирования.

Мы начали разговор с актуальной темы банковских переводов. В последнее время большинство международных компаний на Кипре сталкиваются с проблемами при проведении платежей. Банки требуют очень много документов, пытаются понять всю структуру сделки, задерживают переводы, из-за чего нарушаются контрактные обязательства клиентов. Тем не менее, у Кипра нет конкурентов в плане удобства ведения бизнеса, считает Анна Хоменко. Она верит в будущее Кипра, в то, что он не только сохранит свои позиции в качестве международного центра, но и укрепит свою репутацию надёжного партнёра.

– Один из самых острых вопросов сегодня – излишнее регулирование и контролирование бизнеса со стороны государственных и европейских структур, банков, общественных организаций. Не мешает ли реальному бизнесу то, что специалисты должны тратить больше времени и внимания на бюрократические процессы?

– Безусловно, жёсткое регулирование мешает бизнесу. Я начинала свою карьеру в банковском деле, поэтому прекрасно понимаю историю вопроса и то, как отрасль утроена изнутри. Я помню, насколько простыми были все процедуры 20 лет назад.

С 2010 года ситуация в отрасли начала меняться. Реальный эффект этих изменений мы начали испытывать на себе около трёх лет назад: на обработку каждой банковской транзакции я стала тратить по нескольку часов. Так мы пришли к необходимости создания отдельного департамента банковских операций в нашей компании. Благодаря этому мы сумели добиться индивидуального подхода к задачам клиентов, у нас работают сотрудники, специализирующиеся исключительно на правильном проведении банковских операций. Получая от клиента необходимые сведения, мы готовы немедленно сообщить ему, какая структура сделки будет оптимальной. Это помогает избежать получения ответа из банка о несоответствии платёжного поручения стандартам – достаточно частая ситуация при несоответствии заявленной клиентом линии ведения бизнеса и информации о его сделках.

Сейчас мы действуем по схеме предварительного согласования платежей с банками. Таким образом, уже на начальном этапе мы точно знаем, возникнут ли у конкретного кипрского банка проблемы с обработкой транзакции. Мы предлагаем клиенту либо сменить банк, либо проработать сделку, подстроив её под требования конкретного банковского учреждения. Излишнее регулирование – это плохо, но мы адаптировались.

В июне мы столкнулись с сенсационной новостной «уткой» о том, что кипрские банки начали массовое закрытие счетов россиян. Такой была реакция на принятие Пятой Директивы (Fifth Anti-Money Laundering Directive – прим. ред.). Её вступление в силу означает конец только для компаний-«пустышек», которые не являлись активными и служили точкой обработки денежных транзакций, но не для работающих компаний. Это новая реальность экономики: хочешь быть участником рынка – веди активную и прозрачную деятельность.

– То есть, нельзя сказать, что с пассивными компаниями борется только Кипр? Это общемировая тенденция деофшоризации?

– Совершенно верно. Теперь любая компания должна быть готова к тому, что с момента регистрации у неё должна быть чётко обозначенная цель. Нельзя открыть компанию по продаже компьютеров, а покупать нефть или через её дочерние компании в другой стране торговать акциями на бирже. Если несколько лет назад вопрос о том, какие транзакции вы совершите в будущем, вызывал непонимание, то теперь всё больше клиентов, заинтересованных в эффективном ведении бизнеса, сообщают о своих планах и заранее прописывают в документах все сферы деятельности.

В то же время клиенту, желающему открыть счёт для офшорной компании с неких далёких островов с оборотом $150 тыс., откажет любой посредник на Кипре. Это небольшая сумма, которая не покроет расходы на банковский комплаенс. В Швейцарии обслуживание в банке стоит 5 тыс. франков в год, а на Кипре никто не решается озвучить такие цифры. Вместо этого мы объясняем клиентам сложность процесса и важность соответствия всем требованиям. И просто не берёмся за работу с непрозрачными компаниями, зарегистрированными в ненадёжных юрисдикциях.

– Ещё одна мировая тенденция – локализация. У местных компаний нет таких проблем?

– Это не касается компаний, осуществляющих всю деятельность в пределах одной страны. Проблемы начинаются при осуществлении переводов за рубеж. Надо понимать, что если раньше в таких случаях банк мог только предполагать назначение и дальнейшую историю платежей, то теперь вся история транзакции открыта. И банки требуют объяснений деталей сделки и бизнеса клиента в целом.

– Как сделать так, чтобы банки не стали бизнес-полицией?

– К Кипру этот термин точно не применим. По моему опыту, некоторые подразделения банков в Лимассоле относятся к бизнесу лояльнее, чем их коллеги в Никосии: только потому, что главы международных отделов там имеют больше опыта именно в международных сделках, лучше понимают реальный бизнес, имеют достаточно навыков, чтобы разобраться в особенностях бизнеса клиента.

Несколько лет назад экономика Мальты начала испытывать на себе последствия излишней регуляции (я лично решала вопросы клиентов и очень много времени провела в переговорах с мальтийскими банками). Убедилась, что работать в той юрисдикции стало очень трудно. Даже при переводе денег с личного счёта на счёт компании или наоборот клиенты сталкивались с цепочкой задержек, не говоря уже об остальных сделках.

Я сомневаюсь, что подобная ситуация повторится на Кипре. Если сделка клиента реальна и нет пробелов в документации, перевод будет утверждён ещё на предварительном этапе. Если же в планах клиента – перевод €40 млн из Латвии на Кипр и это, например, покупка акций компании, созданной три дня назад, можно быть уверенным, что сделка не пройдёт. Нужно обязательно заранее смотреть на свои собственные финансовые операции с точки зрения банкира.

В швейцарских банках требований ещё больше, но их система обладает большей гибкостью. Так, если клиент даёт деньги банку на управление, к его переводам будут относиться лояльнее. Это не значит, что таким клиентам доступны привилегии и возможность делать непрозрачные переводы, но вопросов к их счёту традиционно меньше.

– В какой-то мере Кипр остался международным банковским центром, но работать всё сложнее. Мы потеряем этот статус? С какими странами мы конкурируем?

– Конкурентов не так много. Мальта уже непопулярна. В последние два года вырос интерес к Чехии. Набирают обороты Венгрия и Сербия, но последняя относится к так называемым «юрисдикциям высокого риска». Однако стран-конкурентов с хорошими банковскими рейтингами нет. Только Швейцария пока остается вне конкуренции. Но Кипр с этой страной никогда и не соперничал.

Единственная страна, где до сих пор сохраняют банковскую тайну, – Австрия. Но среди условий обращения в местные банки – необходимость пользоваться услугами местного куратора сделки и согласие на то, что при возникновении у банка подозрений он может арестовать всю сумму на счёте клиента до выяснения обстоятельств.

Таким образом, Кипр по-прежнему занимает лидирующие позиции в своей нише и остаётся хорошим вариантом для опытных бизнесменов. Кредитных организаций, готовых работать с непрозрачными переводами, фактически не осталось. Сейчас при подписании контракта с третьими сторонами, не управляемыми нашим офисом, мы запрашиваем у контрагента всю имеющуюся информацию.

– Удастся ли Кипру избавиться от клейма офшора?

– Вы правильно употребили слово «клеймо». По вине злых языков, произошла незаслуженная стигматизация бизнеса и банковской системы Кипра. По моему мнению, в стране созданы отличные условия для ведения бизнеса и существует достойная банковская система. Чтобы избежать повторения негативного сценария, Кипр вынужден уделять больше внимания всем экономическим процессам. Однако он остаётся единственной рабочей банковской системой, которая делает возможным эффективное ведение международного бизнеса.

АННА ХОМЕНКО,
учредитель и генеральный директор (Cyprus) Fiduciana Trust Cyprus Limited, Leisure Life Property Management.

Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Окончила институт международных отношений Киевского национального университета им. Т. Шевченко, факультет международного права, и Килский университет (Великобритания), факультет права и международной политики.

На Кипре профессия юриста всегда считалась уважаемой и почётной. Большинство кипрских юристов являются выпускниками британских и греческих университетов. Получив высшее образование, проработав в профессии пару десятков лет, многие из них становились мэрами, членами парламента, министрами. Из семи президентов Республики Кипр (с 1960 года по сегодняшний день) четверо – профессиональные юристы.

Спирос Киприану (1932–2002)

Получил экономическое и юридическое образование в Лондоне. Там же начал свою политическую деятельность, основав Национальный Союз кипрских студентов в Англии (E.F.E.K.A.) и став его первым президентом. В 1950-е годы активно участвовал в борьбе за независимость Кипра, подвергался преследованиям со стороны британских колониальных властей, жил в эмиграции, участвовал в переговорах о предоставлении Кипру независимости. До получения Кипром независимости работал в представительствах Кипрской Православной Церкви в Лондоне и Нью-Йорке, с 1952 года был секретарём архиепископа Макариоса.

В августе 1960 года стал министром юстиции и министром иностранных дел Кипра. Пятого мая 1972 года ушёл в отставку, после этого работал юристом. 12 мая 1976 года основал Демократическую партию Кипра, которая на парламентских выборах 5 сентября получила 21 мандат из 35. После этого стал председателем Парламента Кипра.

После того, как 3 августа 1977 года скончался президент Макариос, в соответствии с Конституцией стал исполнять обязанности президента. 3 сентября парламент одобрил решение, согласно которому Киприану оставался на посту главы государства до истечения президентского срока Макариоса. На следующих всенародных президентских выборах Киприану оказался единственным кандидатом, и 28 февраля 1978 года было решено автоматически, без голосования продлить его полномочия на полный пятилетний срок. 13 февраля 1983 года избран на второй срок в первом туре выборов, получив 56,54 % голосов. В 1988 году проиграл президентские выборы, заняв лишь третье место.

26 мая 1996 года был вновь избран председателем парламента. В 2000 году ушёл в отставку и вскоре скончался. Его преемником на посту руководителя Демократической партии стал Тассос Пападопулос.

Глафкос Клиридис (1919–2013)

Окончил философский и юридический факультеты Лондонского университета.

В 1939–1945 годах служил в британских военно-воздушных силах, участник Второй Мировой войны. В 1942 году попал в германский плен, в котором находился до 1945 года. После войны вступил в ЭОКА. В 1959 году занял должность министра юстиции в переходном правительстве Кипра. После провозглашения независимости в 1960 году был избран председателем Парламента Кипра. В 1961–1963 годах также возглавлял Красный крест Кипра. В 1951–1960 годах занимался адвокатской практикой. Принимал участие в национально-освободительной борьбе киприотов. В 1961–1976 годах – председатель парламента. С 1961 года – лидер правой «Единой партии национально мыслящих», принявшей в 1976 году название «Демократический сбор». После попытки военного переворота в 1974 году стал по должности исполняющим обязанности Президента Кипра. В 1974 году – министр иностранных дел, обороны, внутренних дел. Кандидат на президентских выборах в 1978, 1983, 1988, 1993, 1998 и 2003 годах. На выборах 13 февраля 1993 года во втором туре одержал победу над президентом Джорджем Василиу, набрав 50,31% голосов.

Президент Кипра с 28 февраля 1993 года по 1 марта 2003 года. На выборах 2003 года проиграл лидеру Демократической партии Тассосу Пападопулосу.

После второго президентского срока вышел на пенсию и до самой кончины являлся авторитетным кипрским политиком, к чьему мнению прислушивались тысячи людей.

Тассос Пападопулос (1934–2008)

Получил юридическое образование в Великобритании. С конца 1950-х годов был активным участником национально-освободительного движения. Входил в состав греко-кипрской делегации, участвовавшей в выработке Конституции Республики Кипр. После провозглашения независимости Кипра Пападопулос в течение 12 лет занимал крупные государственные посты: был главой министерств внутренних дел, экономики и финансов, труда и социального страхования, здравоохранения, сельского хозяйства.

В 1970 году он вышел из состава правительства и создал партию «Союз центра», которой руководил до 1981 года. С мая по октябрь 1976 года Пападопулос был председателем Парламента Кипра. В 1991 году был избран депутатом парламента от Демократической партии (ДИКО). В 2000 году стал преемником Спироса Киприану на посту руководителя партии. 16 февраля 2003 года Тассос Пападопулос был избран Президентом Кипра.

В 2004 году Пападопулос был одним из тех, кто выступил против предложенного Генеральным секретарём ООН Кофи Аннаном плана кипрского урегулирования. Считается, что позиция президента стала одной из основных причин провала референдума по плану Аннана в греческой части острова.

За время президентства Пападопулоса Кипр стал полноправным членом Европейского союза.
Пападопулос оставался на посту президента до выборов в феврале 2008 года, когда он не прошёл во второй тур голосования. В этом же году ушёл из жизни.

Никос Анастасиадис (р. 1946)

В 1969 году окончил юридический факультет Афинского университета, затем продолжил обучение в аспирантуре Университетского колледжа Лондона, где специализировался в области судоходного права.

Во время учёбы в Афинском университете Анастасиадис стал членом «Центра коалиции», основанного известным греческим политиком Георгиосом Папандреу. Возвратившись на родину, работал юристом: в 1972 году основал в Лимассоле юридическую фирму Nicos Chr. Anastasiades & Partners.

В 1981 году был избран в парламент, куда переизбирался в 1985, 1991, 1996, 2001 и 2006 годах. В 1997 году стал председателем партии «Демократический сбор» (ДИСИ). В марте 2012 года Никос Анастасиадис выдвинул свою кандидатуру на президентских выборах. По итогам второго тура Анастасиадис набрал 57,5% голосов. В 2018 он снова выиграл президентские выборы, получив поддержку 55,99% избирателей.

Помимо богатства подводной флоры и фауны, моря таят в себе множество самых необычных достопримечательностей, недоступных с суши. Дайверы со всего мира стремятся исследовать красивейшие коралловые рифы, таинственные затонувшие корабли и стёртые с лица земли водной стихией достопримечательности. Какие из них самые удивительные?

Средиземное море

Одно из пяти наиболее притягательных для дайверов мест для погружения находится у берегов Кипра, в Ларнакской бухте. Речь идёт о шведском грузовом теплоходе «Зенобия», только что сошедшем с верфи, оснащённым по последнему слову техники и вдруг затонувшем в 1980 году на пути из Сирии в Грецию. Точной причины катастрофы до сих пор установить не удалось, основная версия – сбой компьютерной системы, из-за чего судно накренилось и затонуло. К счастью, никто из экипажа не пострадал – всем удалось эвакуироваться. Сам же паром отбуксировали в сторону от побережья, где он не мешал судоходству – там он и затонул.

«Зенобию» часто называют «Титаником Средиземноморья», поскольку затонул паром в свой первый рейс, да и по размерам легендарному кораблю не уступал. Ежегодно не менее 45 тыс. дайверов совершают погружения к судну: это идеальный рэк для технических и рекреационных погружений. Помимо внешнего осмотра можно проплыть по многочисленным трюмам и переходам парома, в которых до сих пор остались предметы из прошлого. Изюминка этого места – затонувшие вместе с паромом 40-тонные грузовики, в кабинах которых можно даже посидеть.

Один из наиболее атмосферных подводных памятников также находится в Средиземноморье: это статуя «Христос из Бездны» на глубине 17 м рядом с итальянской Генуей и аббатством Сан-Фруттуозо. Появлением достопримечательности мы обязаны скульптору Гвидо Галетти и дайверу Дуилио Марканте. По замыслу последнего, статуя Христа была установлена здесь в 1954 году в память о первом погибшем аквалангисте из Италии Дарио Гонзатти.

«Христос из Бездны» стоит на дне моря, раскинув руки и приподняв голову вверх. Он словно обращается к небесам и Всевышнему, прося защиты и благословения для всех, кто связан с водной стихией: моряков, рыбаков, дайверов, ныряльщиков. Скульптура произвела настолько сильное впечатление, что уже обзавелась двумя копиями: на острове Гренада и в водах близ побережья Флориды.

Груз «Зенобии»                                                                                                                                              Затонувшая лодка Kormoran в Красном море

Красное море

Красное море – само по себе достопримечательность: тысячи живописных коралловых рифов с удивительными рыбами, хищными акулами и забавными черепахами. Его подводные пещеры и затонувшие корабли привлекают дайверов со всего мира. Выделить среди этих уникальных памятников один – задача не из лёгких.

Чтобы получить всё и сразу, стоит остановить выбор на прибрежных водах египетского Шарм-эль-Шейха. Одно из лучших мест для опытных дайверов – Томасовский каньон у острова Тиран. Начинаясь на отметке 35 м, каньон уходит вглубь ещё на 109 м, при этом его ширина не превышает 3 м. Его уникальная особенность – четыре арки, создающие необыкновенное свечение при взгляде на них из глубины. Неподалёку можно погрузиться к останкам сразу двух затонувших кораблей: корабля Loullia и германской лодки Kormoran. В качестве бонуса – сотни видов рифовых рыб, морские черепахи и акулы в естественной среде обитания.

Чёрное море

Одна из самых аутентичных достопримечательностей Чёрного моря – подводная Аллея вождей. В прибрежной зоне курорта Оленёвка, недалеко от мыса Тарханкут в урочище Большой Атлеш на глубине не более 14 м находится уникальный подводный музей. Здесь установлены скульптуры вождей и политиков СССР разных времён: Ленина, Ворошилова, Маркса, Дзержинского, Сталина, Горького, Кирова.

Основал музей в 1992 году Владимир Боруменский – инструктор Донецкого клуба подводников «Нептун», оставив на дне демонтированную в Донецке скульптуру вождя мирового пролетариата. Со временем его коллеги-дайверы стали пополнять морскую экспозицию. Рядом с галереей большевиков появились статуи и бюсты самых разных представителей мировой истории и культуры: Гитлера, Высоцкого, Бетховена, Маяковского, Блока, Есенина, Шукшина, Чайковского, есть даже Будда.

На этом дайв-сайте можно сделать множество уникальных подводных фотоснимков. При этом специальных сертификатов дайверам иметь не надо: с погружением справится даже новичок.

Карибское море

Красивейшее Карибское море, овеянное легендами о пиратах, таит в своих глубинах уникальные природные сокровища. Главное из них – Белизский Барьерный риф протяжённостью 280 км, второй по величине после Большого Барьерного рифа Австралии. Более 90% рифа ещё не исследовано, а его удалённость от берега на 14–25 км оберегает природный памятник от глобальных разрушений, связанных с туристическим влиянием.

Тем не менее, ежегодно порядка 140 тыс. дайверов погружаются в здешние чистейшие воды. Здесь всеми цветами радуги переливается более ста видов кораллов, встречается больше 500 видов рыб, водятся ламантины, морские черепахи, акулы и крокодилы. Самая главная достопримечательность рифа – Большая голубая дыра, которую в 1972 году открыл легендарный Жак-Ив Кусто. Это одно из семи признанных чудес подводного мира: уходящая вертикально вниз на 124 м пещера диаметром около 300 м, на стенах которой ещё сохранились сталактиты. Спускаться вглубь Голубой дыры могут только дайверы высокой квалификации, а неопытные ныряльщики могут поплавать с маской вдоль её края.

Нельзя не упомянуть и о достопримечательностях Карибского моря, созданных руками человека. Речь идёт об уникальных музеях подводных скульптур у берегов Гренады и Канкуна. Оба создал британский скульптор и фотограф Джейсон Тейлор, он же – опытный инструктор по дайвингу с 20-летним стажем.

Оба проекта имели не только художественный смысл, но и служили во благо экологии. После урагана 2004 года вблизи Гренады, нанесшего огромный ущерб коралловым рифам, было принято решение создать парк подводных скульптур: на них прививались кораллы, которые в будущем стали бы полноценными рифами. В Мексике 400 скульптур на дне Карибского моря установили с другой целью: отвлечь внимание туристов от морского заповедника Исла-Мухерес.

В обоих случаях идея полностью себя оправдала: подводные музеи притягивают сотни тысяч дайверов ежегодно. Внимание привлекают такие скульптуры, как смотрящий телевизор толстяк, подводный хоровод, мистическая девушка-ведьма из карибской легенды, едущий по песчаному дну велосипедист, мемориальный памятник «Христос глубин», подводная скамейка и десятки других.

Восточно-Китайское море

Пожалуй, самый загадочный памятник не только для исследователей морских глубин, но и для историков находится в Восточно-Китайском море, вблизи островка Йонагуни архипелага Окинава. В 1985 году местный дайв-инструктор Кихачиро Аратаке во время погружения случайно обнаружил необычный каменный монумент. Он состоял из причудливых террас, широких и ровных платформ, симметричных траншей, стен, покрытых орнаментом из ромбов и прямоугольников.

Удивительно, но учёные до сих пор не пришли к единому мнению относительно происхождения и назначения этого объекта. Часть из них списывает его появление на причудливые силы природы, однако большинство убеждено, что это творение рук человека. Самая популярная теория гласит, что это древний город высокоразвитой доисторической цивилизации, существовавшей более 10 тыс. лет назад, который ушёл под воду в результате природных катаклизмов. Поражает, что его конструкция, использованные орнаменты и расположение на возвышенности схожи с древним перуанским городом Мачу-Пикчу – одной из самых таинственных в мире достопримечательностей.

Стратегически привлекательное расположение Кипра в Средиземном море делало остров лакомым кусочком для завоевателей на протяжении всей его истории. Своего апогея борьба за остров достигла во второй половине XIX столетия. В этот период был открыт Суэцкий канал – «восьмое чудо света», грандиозный по масштабам задумки и реализации проект, изменивший ход мировой истории. В следующем году исполняется 150 лет со дня его открытия. К юбилею легендарного сооружения стоит вспомнить, чем так удивительна была «стройка века» и какую роль она сыграла в судьбе Кипра.

Суэцкий канал на карте мира

Значение Суэцкого канала для мировой экономики и истории нельзя переоценить: он открыл кратчайший путь из Ближнего Востока в Европу, соединив воды Атлантического и Индийского океанов. Раньше мореплавателям приходилось огибать Африку, делая крюк в 8 тыс. км, или отправлять грузы по суше к Красному или Средиземному морям. Сегодня из одной акватории в другую можно попасть всего за 14 часов, преодолев 160 км водного пути, проложенного сквозь пустыню. Примечательно и то, что это рукотворное сооружение теперь выступает условной географической границей между двумя смежными континентами: Африкой и Азией.

Суэцкий канал располагается на территории Египта, к западу от Синайского полуострова. Его основные порты – Суэц на Красном море и Порт-Саид на Средиземном. Канал уникален тем, что не имеет шлюзов: этому способствовало отсутствие возвышенностей и перепада уровня морей на месте его пролегания. Ширина канала составляет 350 м по зеркалу воды и 45–60 м по дну. Изначально глубина водной артерии не превышала 12 м, но в ходе реконструкций была увеличена сначала до 20 м по фарватеру, а впоследствии и до 22,5 м, чтобы дать возможность прохода судам с дедвейтом до 210 тыс. тонн.

Правительство Египта обсуждает планы нового углубления, что даст возможность прохода через канал современных супертанкеров. Кроме того, в 2016 году завершено строительство частичного дублёра Суэцкого канала – Нового Суэцкого канала, который позволил организовать движение одновременно в обе стороны, что увеличило пропускную способность канала и размер получаемой Египтом прибыли.

Пропускная способность основного Суэцкого канала составляет 78 судов в сутки (после строительства дублёра – 97 судов в сутки). Доходы страны от пошлин за транспортировку по этому водному пути достигают $5 млрд ежегодно. Что неудивительно: на водную магистраль приходится 15% от мирового объёма торговых и 20% нефтяных перевозок. Таким образом, по оценкам специалистов к 2023 году прибыль от «двойного» канала должна увеличиться до $13–15 млрд.

Рождение легенды среди песков

Мысль разделить Суэцкий перешеек каналом занимала ещё правителей античности. Первые свидетельства о попытке соединить Красное и Средиземное моря отсылают историков к концу VII – началу VI в. до н. э., когда Египтом правил фараон Нехо II. Первоначальное русло то приходило в упадок, то вновь восстанавливалось, пока не было окончательно зарыто в 776 году арабами, пытавшимися таким способом направить торговые пути через столицу халифата. Планы возрождения канала строили и османы в XVI веке, и французы во времена Бонапарта, но сбыться им было не суждено.

Эпоха колониального передела мира во второй половине XIX столетия сделала реализацию проекта осуществимой. В борьбе с Великобританией за Северную Африку и путь к Индии Франция получила разрешение у правителей Египта на строительство новой водной артерии, через которую можно было бы отправлять суда малого тоннажа, составив конкуренцию Англии.

Дело взял в свои руки предприниматель и дипломат Фердинанд Мари Лессепс, в 1859 году начавший масштабную стройку, продлившуюся целое десятилетие. Рыли канал в основном египетские рабочие. Каждый год правительство направляло на строительство канала 60 тыс. человек, многие из которых гибли от эпидемий и изнурительного труда. Первоначально Лессепс оценил стоимость проекта в 200 млн франков, но этот расчёт не оправдался: итоговые расходы составили 576 млн.

Для строительства Суэцкого канала использовались и вывезенные с Кипра строительные материалы. Среди них – уникальные руины города Аматус, одного из древнейших на острове. В результате расхищения величественный когда-то город-государство был практически стёрт с лица земли.

17 ноября 1869 года состоялось торжественное открытие канала в присутствии правителей и представителей королевских семей из Голландии, Пруссии, Франции и Австро-Венгрии. Празднество проходило с размахом и длилось целую неделю. Правительству оно обошлось в 28 млн франков.

Торжественное открытие Суэцкого канала, 4 ноября 1869 г.

Суэцкий канал: интересные факты

Правительство Египта планировало сделать церемонию открытия канала ещё более масштабной, чем она была на самом деле. Незадолго до завершения стройки египетский хедив (титул вице-султана Египта, существовавший в период зависимости Египта от Османской империи) предложил великому композитору Джузеппе Верди создать оперу с традиционными египетскими мотивами. Сначала автор отказался от этого предложения. Однако, прочитав в 1870 году отвергнутый ранее сценарий, настолько им вдохновился, что создал одно из величайших произведений мирового искусства – оперу «Аида», премьера которой прошла в Каире в 1871 году.

Ещё один предмет искусства, ставший сегодня одним из наиболее узнаваемых в мире, также непосредственно связан с Суэцким каналом: статуя Свободы, главный американский символ, могла быть размещена в Египте. Автор произведения скульптор Фредерик Бартольди по первоначальному замыслу хотел создать монументальную фигуру мусульманской девушки с факелом в руке. Он планировал разместить скульптуру на входе в Суэцкий канал: она должна была выполнять роль маяка и одновременно символизировать силу прогресса. Однако египетское правительство проектом не заинтересовалось, поэтому автору пришлось изменить концепцию и планы относительно расположения монумента.

Декорации для премьеры «Аиды», созданные Филиппом Шапероном в 1871 году.

Кипр и Суэцкий канал: стратегическое влияние

Стратегическая важность канала для мировой экономики и военных притязаний ведущих держав не могла не изменить расстановку политико-экономических сил. Ослабленный масштабными тратами Египет в 1876 году попал под англо-французское влияние. А в результате военного похода британцев 1882 года и вовсе был оккупирован Великобританией, став значимой военно-морской базой страны на Ближнем Востоке. Только в 1956 году Египет сумел добиться независимости и вывода британских военных, провозгласив республику и национализировав Суэцкий канал.

Не меньшую роль появление столь значимого водного пути сыграло и для Кипра. Географически Кипр доминирует в Восточном Средиземноморье: расположение острова на перекрёстке путей Ближнего Востока, Африки, Европы и Азии, на расстоянии всего лишь 208 морских миль от Порт-Саида – главного порта Суэцкого канала на берегу Средиземного моря, – определили неоценимую стратегическую важность острова.

Сразу после открытия канала Великобритания поняла, что передела сфер влияния не избежать, и направила свои интересы в сторону Кипра. В 1878 году в результате тайного сговора с Турцией на переговорах в Берлине она получила возможность представлять свои интересы на Кипре, который с 1925 года и вовсе станет её колонией. Англичане видели Кипр в роли основной базы для защиты интересов империи на Ближнем Востоке и называли остров «ключом к Азии».

Поскольку сколько-нибудь пригодных портов на острове в то время не было, в качестве основной базы была выбрана Фамагуста. Позднее в качестве военно-морской базы использовался Лимассол, а в горах Троодоса была построена база-госпиталь. Даже провозглашенная в 1960 году независимость Кипра не заставила англичан покинуть стратегически важную позицию: 3% территории острова до сих пор занимают военные базы Акротири и Декелия, находящиеся под суверенитетом Великобритании.

Новый Суэцкий канал

Этот частичный дублёр Суэцкого канала имеет в длину почти 72 км: 35 км собственно нового русла и 37 км старого русла, углублённого и расширенного. Новый канал включает в себя огромный обслуживающий комплекс, а также несколько промышленных зон. Названный «новой египетской мечтой», Новый Суэцкий канал стал первым крупным проектом в постреволюционном Египте. Его строительство началось в 2014 году, а уже в 2015-м состоялось официальное открытие и первый проход. Строительные работы полностью завершились в 2016 году.

Поскольку сколько-нибудь пригодных портов на острове в то время не было, в качестве основной базы была выбрана Фамагуста. Позднее в качестве военно-морской базы использовался Лимассол, а в горах Троодоса была построена база-госпиталь. Даже провозглашенная в 1960 году независимость Кипра не заставила англичан покинуть стратегически важную позицию: 3% территории острова до сих пор занимают военные базы Акротири и Декелия, находящиеся под суверенитетом
Великобритании.

Кипр и Суэцкий канал сегодня

Расположение Кипра рядом с Суэцким каналом и сегодня играет значительную роль в жизни острова, который находится на пересечении важнейших энергетических маршрутов, связывающих через Суэцкий канал Европу и Восток.

На протяжении последних лет активно обсуждалась возможность создания СПГ-терминала мирового уровня в районе Василико. Важное значение в этом вопросе имеют разработки на кипрском шельфе, в которых уже принимают участие американские топливно-энергетические компании Noble Energy и ExxonMobil, французская Total и итальянская ENI. Серьёзным шагом к усилению Кипра как регионального энергетического центра станет подписание им соглашения о транспортировке газа с месторождения «Афродита» в Египет. О том, что государства близки к этому шагу, заявил после переговоров со своим египетским коллегой министр энергетики Кипра Йоргос Лаккотрипис.

Морские порты Лимассола и Ларнаки находятся в непосредственной близости от Суэцкого канала: это первые на пути следования кораблей крупные европейские порты. Этот факт во многом способствовал тому, что сегодня Кипр является одним из центров управления грузоперевозками. Успехов страна добилась и в создании собственного коммерческого флота, третьего по численности в ЕС и десятого в мировом масштабе.

Основной кипрский порт в Лимассоле активно развивается и модернизируется. Так, 3 мая 2018 года состоялась официальная церемония открытия нового пассажирского терминала DP World Limassol, на которой присутствовал президент страны Никос Анастасиадис. В новой части порта теперь могут пришвартовываться даже самые большие круизные лайнеры, что положительно скажется на развитии туризма.

Близость Суэцкого канала позволяет формировать трансконтинентальные и кругосветные круизы, а также короткие морские путешествия в Египет и страны Ближнего Востока. По словам Султана Ахмеда бин Сулайема, исполнительного директора и председателя Совета директоров DP World Group, основная цель проекта развития морской гавани Лимассола – завоевание статуса главного порта захода в Восточном Средиземноморье и создание инфраструктуры, которая обеспечит устойчивый рост местной экономики и всего Кипра.

Несмотря на узурпацию Кипра во второй половине XIX столетия, причиной которой во многом послужило открытие Суэцкого канала, сегодня стратегическое положение острова даёт лишь положительный эффект.

Развитие туризма и энергетики, усиление торгового флота страны, модернизация портов и создание мощной инфраструктуры – грандиозный Суэцкий канал сыграл в этом свою роль, навеки оставшись одним из самых масштабных проектов в истории человечества.

Открывшийся в Лимассоле новый терминал DP World Limassol позволит увеличить число круизных кораблей, делающих остановку на Кипре

С руководителем группы компаний Oikos Петросом Петру мы поговорили о том, насколько безопасно строить рядом с береговой линией, где проходит граница государственного пляжа и сколько стоит элитная недвижимость в районе Фамагусты.

Главной темой для обсуждения, впрочем, стало городское планирование. В Лимассоле вокруг разрешений на строительство развернулась нешуточная полемика, а Айя-Напа – учитывая неоднозначный лимассольский опыт – заранее определила, где можно, а где нельзя строить высотные здания, и подготовила генеральный план.

– Береговая линия Кипра во многих районах практически полностью застроена. Насколько безопасно строить на такой земле?

– Любой тип почвы может быть приспособлен для строительства. У нас есть пример Дубая, где стройки разворачиваются прямо на песке. Это требует определённой технологии с использованием опорных столбов и закладкой фундамента на большей глубине. При этом в упомянутом мной Дубае срок жизни большинства зданий составляет 25–30 лет, после этого они подлежат сносу, так как жить в них становится небезопасно.

– А что говорят кипрские законы в тех случаях, когда многоквартирный дом требует ремонта?

– Если здание требует косметического ремонта или реконструкции, следует обращаться к городским властям за содействием. Но никаких обязательств нет, так как на Кипре нет закона, регулирующего внешний вид зданий. Таким образом, если сами жильцы не захотят тратить деньги на обновление здания, оно будет продолжать ветшать. Именно по этой причине мы можем наблюдать в Лимассоле странное соседство жилых комплексов класса люкс и облупившихся, полуразрушенных зданий.

Вид из окон дорогих апартаментов открывается на старые строения. Я уверен: любому, кто отправляется на прогулку вдоль моря, неприятно смотреть на дома с осыпающейся штукатуркой, которые портят пейзаж. И если вы человек, которому важно, чтобы город был красивым и безопасным, это портит ваше мнение о нём.

Есть и другая проблема: неразумный подход к городскому планированию. В результате рядом строятся виллы за несколько десятков миллионов евро и небоскрёбы, тень от которых сразу снижает стоимость соседней элитной резиденции в несколько раз. Неприятная новость для владельца виллы, согласитесь. Это то, над чем нужно работать государству и бизнесу совместно. Исправлять ситуацию в городах Кипра нужно район за районом, постепенно приводя в порядок внешний вид всех городов.

– Судя по всему, именно такой путь выбрала Айя-Напа?

– Да! Небоскрёбы в Айя-Напе пока будут появляться в районе новой марины: высотное строительство разрешено только на этой территории, а сам курорт останется неизменным. Сейчас отель в городе не может быть выше восьми этажей, а высота жилого здания не должна превышать трёх. Это же правило действует и в Паралимни.

Высотные жилые комплексы – это отличная идея, которая разгрузит город. Однако необходимо очень ответственно подойти к выбору места строительства, чтобы будущее здание не портило имидж города и не снижало комфорт для местных жителей. В Айя-Напе это понимают. Около восьми лет назад моя компания подавала заявку на строительство 12-этажного здания вблизи отеля Grecian Bay. По тогдашним меркам это почти небоскрёб. Мы получили отказ на основании того, что дом будет портить вид города и перегрузит инфраструктуру района. Это ещё раз доказывает, что у муниципалитета есть чёткое видение того, как должен выглядеть город.

– Можно ли сказать то же самое о Лимассоле?

– Многие в этом сомневаются, и случаи, о которых я рассказал выше, подтверждают эти сомнения. Сейчас служба городского планирования занимается исключительно проверкой документов застройщиков перед выдачей разрешений, не изучая, какое воздействие новая постройка окажет на город. При этом заинтересованный покупатель априори уверен в наличии такого разрешения. Его волнует, что и где он покупает. Почему не заняться полноценным планированием образа Лимассола с учётом всех факторов?

У властей должно быть видение города, стратегия его развития. Один из вариантов достижения целей городского планирования – создание генерального плана города. Эксперты должны заранее, принимая во внимание множество факторов, определить, какое строительство может вестись на каждом доступном участке земли, и разработать инструкции для застройщиков. Последним нужно будет только придерживаться этих инструкций. При этом разрешение на строительство должно выдаваться после завершения всех работ и полной проверки на соответствие требованиям службы городского планирования. Подобная схема действует во многих странах. Сейчас же на Кипре застройщики должны предоставлять властям архитектурный план, требующий многочасового изучения, – и это время, потраченное впустую, можно сохранить, имея генеральный план.

– Как формируется цена на недвижимость на Кипре?

– Например, в районе Фамагусты можно купить жильё в среднем на треть дешевле, чем в Лимассоле. Причина – в низкой стоимости земли и невысоком спросе на дома в удалённом районе острова. Из-за небольшого населения нет спроса на качественные дороги, функциональную городскую инфраструктуру и т. д. Кроме того, после событий 1974 года (года турецкого вторжения – прим. ред.) все городские службы были переведены в Ларнаку, что дополнительно снизило привлекательность региона.

Однако уже скоро Департамент земельных ресурсов, службы городского планирования, полиция и суд вновь переедут в район Фамагусты. А значит, ещё до конца года около 4 тыс. человек ежедневно будут приезжать сюда на работу. Население увеличится с 65 тыс. до 75–80 тыс. человек. Экономическая ценность региона вырастет, больше людей будет заинтересовано в покупке здесь жилья или офисных помещений.

Всё это означает, что потребуются инфраструктурные изменения. В этом районе достаточно продуктовых магазинов разных категорий, но, например, только одна автошкола. Соответственно, большинству желающих научиться водить машину приходится добираться в Ларнаку. У городских властей большие планы по изменению района с целью сделать его более комфортным для проживания. И именно сейчас – лучшее время для приобретения жилья в районе Фамагусты.

– Вернёмся к вопросу о зданиях вдоль береговой линии. Насколько близко к морю можно строить?

– Часть пляжа, как известно, принадлежит Республике Кипр. Эта часть не может быть продана или застроена. Её граница была обозначена ещё в 1960-х, а в 1985 году закреплена на законодательном уровне. Она находится на расстоянии примерно 100 футов (около 30,5 м) от моря. В некоторых частях береговой линии зона сужается до 30–50 футов. Эта граница была проведена исключительно на основании пожеланий городских властей. Поэтому в самом Лимассоле можно строить ближе к морю, а за городом пляжи гораздо шире. Таково было видение города больше 50 лет назад. Сейчас правительство готово внести изменения в пляжное зонирование с учётом современных условий и различной рекреационной инфраструктуры.

– Известно, что перед одной из вилл в Лимассоле появился «рукотворный» частный пляж. Есть ли в законе какие-либо нормы относительно таких ситуаций?

– На Кипре нет такого понятия как «частный пляж». Иными словами, создание пляжей для личного пользования запрещено. Береговая линия может находиться только в общем пользовании и должна быть общедоступной для купания, отдыха и прогулок. Также частное лицо не имеет права менять береговую линию. Без разрешения властей запрещено даже убирать камни.

Действительно, после выдачи ряда разрешений возможно строительство искусственного пляжа. Однако он должен быть открыт для общего пользования. Заборы или пропускные системы запрещены. На сегодняшний день, если ваши частные владения заходят на территорию охраняемой морской зоны, вы не можете даже установить забор – только посадить живую изгородь. С января 2018 года власти также разрешили установку освещения, но исключительно после получения соответствующего разрешения. Если же отель или ресторан хочет использовать часть муниципального пляжа в своих целях – например, для установки столиков или лежаков – он может временно арендовать его у властей. В случае незаконной деятельности на пляже владелец бизнеса заплатит штраф.

– Как вы думаете, по какому пути пойдет развитие сектора элитной недвижимости у моря на Кипре?

– Приоритетным станет вопрос перехода на «зелёную» энергию. Энергоэффективность зданий должна повыситься хотя бы до класса «А». Это означает, что здание само производит хотя бы 75% энергии, необходимой для функционирования, – например, посредством солнечных батарей. Так задействовать внешние источники электроэнергии придётся только ночью. Вместо солнечной энергии можно использовать воду, ветер и т. п. Энергетическая автономность зданий должна стать приоритетом.

Ларнака – город, где встречаются прошлое и настоящее, город, овеянный историей и культурой, город – заповедный рай.

В этом третьем по величине городе на Кипре находится главный международный аэропорт острова и второй по величине порт. Согласно индексу преступности Numbeo Ларнака также является одним из самых безопасных городов в Европе.

Ларнака – живописный приморский город на юге Кипра с 75-километровой береговой линией и великолепными песчаными пляжами, отмеченными «Голубым флагом». Его облик определяется современной архитектурой и развлечениями на любой вкус, будь то занятия водными видами спорта, посещение культовых ресторанов и баров, музеев или памятников всемирного наследия. Отсюда можно за полчаса добраться до любого крупного города на Кипре.

Являясь «направлением будущего» для Кипра, Ларнака предлагает заинтересованным инвесторам 7 километров незастроенной первой линии морского побережья.

Реконструкция марины и порта, а также ряд недавних крупных проектов заложили основу для привлечения международных инвестиций, благодаря высокому потенциалу роста.

Компания Quality Group – одна из ведущих инвестиционных и строительных организаций на Кипре с богатым опытом работы в различных секторах экономики – стремится сделать свой значительный вклад в модернизацию Ларнаки.

Quality Group, через своё подразделение Quality Property Developments, представляет ряд проектов и разработок:

отель Radisson Blu, Ларнака – высококлассный бизнес-отель (открытие запланировано на июль 2018 года); отель Radisson Beach Resort, Ларнака (открытие запланировано на 2019 год);

отель сети Best Western – исключительная инвестиционная возможность в отельном сегменте (завершение строительства запланировано на 2019 год);

жилой комплекс Blue Sky Villas, Перволия – 16 вилл на первой линии (в процессе строительства);

студенческий городок UCLan (первая фаза сдана в 2017 году, завершение второй намечено на 2019-й). Вложение в студенческие апартаменты это выгодно, доходность студенческих апартаментов выше, чем доходность обычных квартир, сдающихся в долгосрочную аренду;

жилой комплекс QN Kition (построен совместно с QN Alliance) – 50 апартаментов класса ультра-люкс с обслуживанием.

Отель Radisson Blu 5*

Виллы Blue Sky

Студенческие общежития UCLan

Виллы Blue Sky

Курорт Radisson Beach Resort

В этой статье мы освещаем как практические вопросы выбора яхты, так и возможность приведения уже имеющихся судов в соответствие современным требованиям безопасности. Мы также коснёмся и ряда правовых вопросов, например, регистрации и «национальности» яхт.

Налог по повышенному тарифу

Сегодня яхты – это предмет роскоши, и в последние десять лет фискальные органы многих стран с поразительной настойчивостью проводят взыскание косвенных налогов на потребление, включая НДС и налог на роскошь, с владельцев яхт. Под удар попали не только небольшие яхты, но и суперъяхты. Платить по повышенному тарифу приходится за всё: за яхту, за доход от её аренды или, точнее, её чартера, за топливо. Для очень многих «яхтинг» стал настолько обременительным, что они вынуждены продавать символы своего былого благополучия. Рынок подержанных яхт просто огромен.

Косвенное налогообложение владельцев яхт – это одна из причин снижения спроса и банкротства известнейших мировых фирм-производителей из Италии, Великобритании, США и других стран.
Однако международная Конвенция ООН по морскому праву 1982 года прямо запрещает любое налогообложение движения судов, в том числе косвенными налогами, таможенными пошлинами и сборами. Аналогичные положения содержатся в специализированном законодательстве европейского сообщества касательно НДС.

Чтобы воспользоваться привилегиями международного права, яхта должна, как минимум, соответствовать требованиям безопасности пассажирского судна.

Безопасность яхт

Нужно отметить, что яхты, несмотря на свои внушительные цены, не являются безопасным, в современном понимании, средством морского транспорта. На многих яхтах просто опасно находиться – и не только в море, но и в марине.

Мореходность и автономность яхт – тема для отдельной статьи, но, наверное, любой, кто побывал в море на моторной яхте с V-образными обводами корпуса при волнении даже менее 4 баллов, может с уверенностью сказать, что его «вывернуло наизнанку».

Существует два подхода к безопасности судов: американский и европейский. Американский заключается в государственном контроле готовности экипажа судна к борьбе за живучесть. Европейский же делает акцент на государственном контроле за техническим состоянием судна. Тем не менее, и в Европе, и в США, да и во всем мире, признают необходимость соблюдения минимальных требований безопасности судна, установленных Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море.

Библия по безопасности на море

Трагедия с Титаником в 1912 году стала катализатором для заключения одного из старейших действующих до настоящего времени международных договоров, а именно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, или СОЛАС. Первая редакция СОЛАС была создана в 1914 году. СОЛАС изменялась в 1929, 1940, 1960 и 1974 годах. Последняя редакция 1974 года с многочисленными поправками действует и сегодня.

СОЛАС – это библия по безопасности на море, которая, по сути, написана кровью погибших моряков и пассажиров. К сожалению, по разным причинам яхты выпали из сферы регулирования СОЛАС. Именно поэтому, по мнению автора, яхты и яхтинг в традиционном понимании исчезнут в недалёком будущем. Толчок к этому может дать крупная морская авария с участием яхт. Однако автор уверен, что большинству владельцев яхт уже в скором времени будет запрещено выходить в море без приведения их судов в соответствие требованиям СОЛАС.

И многие яхты, которые невозможно привести в соответствие таким стандартам безопасности, так навсегда и останутся на приколе или будут сданы в утиль.

Помимо низкой остойчивости, наиболее слабым местом в безопасности яхты, в особенности моторной, является отсутствие структурной пожаробезопасности, то есть огнестойких переборок, а также средств автоматического объёмного пожаротушения.

Выбор яхты

С технической точки зрения автор рекомендует моторную яхту с водоизмещающим или полуводоизмещающим килевым корпусом валовой вместимостью до 300 тонн, что соответствует максимальной длине до 100 футов. 100 футов – это общепринятый водораздел между яхтами и суперъяхтами.

Почему 300 тонн? Валовая вместимость стала в международном морском праве одним из основных критериев применения императивных норм. Данные нормы, как правило, ведут к значительным финансовым обременениям. И если инвестиции в безопасность безусловно оправданы, то «подставлять» своё судно – из-за нескольких лишних тонн валовой вместимости – под требования, не относящиеся к безопасности, автор считает неоправданным. Так, например, Международная конвенция об удалении затонувших судов ввела обязательное страхование для судов валовой вместимостью 300 тонн и выше. Другой пример – это Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78), которая использует марку в 400 тонн валовой вместимости.

Водоизмещающий или полуводоизмещающий корпус имеет оптимальную остойчивость и минимальное вертикальное ускорение, что снижает укачиваемость. При этом важно подобрать такую яхту, где жилые отсеки или каюты размещены в местах, наименее подверженных качке, то есть ниже оси центра тяжести и в центральной части. Важно также учесть уровень вибрации и шумоизоляции.

100 футов (около 30 м) – это оптимальная длина яхты с точки зрения комфортности проживания. При этом желательно, чтобы соотношение длины судна к его ширине было не 1:5, как у военных кораблей, а 1:4, что за счёт ширины уменьшит бортовую качку. Здесь следует отметить, что, как и 300 тонн, 24 м – это ещё один водораздел, который используется в международном морском праве – и в СОЛАС, и в ряде других конвенций и национальных сводах законов (в том числе в ЕС).

Однако каждый метр длины, особенно у парусных яхт, существенно влияет на полезный объём кают, и 6 м разницы между 30-метровой и 24-метровой яхтой – это значительный компромисс в отношении комфорта.

Наконец, важен и вопрос пассажировместимости. В международном праве, в том числе в СОЛАС, существует «белое пятно» касательно судов с числом пассажиров 12 и менее. Чем и воспользовались массовые производители яхт, не применяя на законных (с их точки зрения) основаниях требования СОЛАС к безопасности яхт. Безусловно, в XIX веке, когда в английском парламенте впервые была применена норма о 12 пассажирах, на судне находились десятки матросов и офицеров, для которых не составляло труда спасти 12 гостей на борту. Сегодня, когда экипаж яхты, как правило, не более трёх человек, спасти 12 пассажиров – дело непростое.

В заключение хотелось бы затронуть тему мегаяхт, то есть яхт длиной от 66 м (или больше 200 футов). Именно на этой длине заканчиваются компромиссы и начинается настоящая роскошь на воде. Мировой лидер на рынке мегаяхт – немецкая верфь Luerssen. Традиционно при строительстве мегаяхт применяется английский кодекс больших яхт.

Правовые вопросы

Регистрация яхты или, говоря юридическим языком, получение ею национальности является ключевым правовым условием возможности выйти за пределы территориальных вод, то есть в открытое море. Государственный флаг судна (яхты) является внешней атрибутикой, удостоверяющей такую национальность. С момента поднятия флага в открытом море действует принцип исключительной юрисдикции, то есть никто без согласия государства флага не имеет права подняться на борт вашей яхты. Исключения составляют случаи использования судна в качестве пиратского, для целей работорговли, торговли наркотиками или незаконного радиовещания. Эти случаи покрываются термином «универсальная юрисдикция».

Особенности яхтинга на Кипре

В силу наличия современного законодательства в сфере судоходства Кипр является крайне привлекательным государством для регистрации яхт. При этом судовладелец на Кипре может по своему усмотрению не ограничиться регистрацией яхты как таковой, а оформить яхту как малое круизное судно, получив право безналогового приобретения судна, безналоговой бункеровки (заправки), безналогового чартера, безналогового ремонта и пр. Автор рекомендует до приобретения яхты воспользоваться сводом правил технической безопасности, опубликованным в книге International Yacht Law1 под кодовым названием KILO. Данные правила помогут выбрать оптимальное с точки зрения безопасности судно.

К сожалению, географическое положение Кипра, отсутствие естественных заливов и бухт делают необходимым строительство развитой яхтенной инфраструктуры, марин, что, как известно, постепенно происходит.

Урегулирование кипрской проблемы, и в особенности открытие турецких портов для судов под флагом Кипра, даст импульс развитию рекреативного судоходства. До этого момента ближайшими пунктами назначения могут быть Бейрут, Хайфа или Родос.

Тем из владельцев яхт, кто серьёзно относится к безопасности своих близких и друзей, настоятельно рекомендуется прочитать уникальную в своём роде книгу International Yacht Law, которую написал автор. Для тех, кто только собирается выбрать яхту своей мечты, данная книга также содержит уникальные рекомендации.

ТИПЫ РЕГИСТРАЦИИ СУДОВ НА КИПРЕ

Под регистрацией судна понимается императивное присвоение судну национальности на основании положений Международной конвенции ООН по морскому праву 1982 г. После регистрации судно имеет право ходить под флагом государства регистрации, то есть пользоваться правом судоходства, закрепленного в указанной выше конвенции. На Кипре, как и в большинстве стран-участниц конвенции ООН по морскому праву, предусматривается временная, постоянная и параллельная регистрация.

1. Временная. Даёт право судоходства сроком до шести месяцев с возможностью продления еще на три месяца.
2. Постоянная. Её можно оформить после получения временной регистрации. Судну присваивается регистрационный номер, выдаются инструкции о правильном нанесении наименования судна и его реквизитов, производится техническая инспекция судна. После этого выдается государственный сертификат регистрации или национальности судна.
3. Параллельная. Этот вид регистрации предусматривает «двойное гражданство судна». Иными словами судно сохраняет регистрацию в двух странах.

ПРЕИМУЩЕСТВА РЕГИСТРАЦИИ ЯХТЫ НА КИПРЕ

1. Автоматическая дипломатическая защита ЕС.

2. Применение более 25 соглашений в области международного морского права. Наличие таких договорённостей способствует уменьшению бюрократических и прочих трудностей. Кипр также входит в «белый список» Парижского и Токийского Меморандумов о взаимопонимании и исключён из перечня целевых флагов США, что заметно снижает длительность и количество проверок в мировых портах.

3. В стране не предусмотрено налогообложение прибыли, полученной от функционирования и управления зарегистрированным на острове судном. Это же положение касается дивидендов, полученных компанией-владельцем яхты.

4. Отсутствие подоходного налога на заработную плату членов экипажа и прочего обслуживающего персонала.

5. Низкие расходы на регистрацию яхты и незначительные по сравнению с прочими европейскими государствами эксплуатационные затраты.

6. Отсутствие весомых различий между прогулочными и торговыми судами, так что при необходимости вы можете задействовать свою яхту не только в личных, но и в бизнес-целях.

7. Возможность лизинга, что даёт существенные налоговые льготы.

Внимание: кипрское законодательство не предусматривает возможности регистрации островных судов иностранными гражданами. Однако владельцем яхты может быть открытая иностранцами местная компания (действует ряд ограничений).

Источник: offshorewealth.info

Николай Ховрин
Юрист-международник, автор книги International Yacht Law.
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.