Индекс цен в промышленном производстве в августе 2018 года на Кипре вырос на 0,1%, в странах еврозоны и в ЕС – на 0,3% по сравнению с июлем. Такие данные приводит Европейская служба статистики Eurostat. Годовой рост составил 1,8% на Кипре, 0,7% в еврозоне и 0,5% в ЕС.

***

В сентябре 2018 года число безработных на Кипре сократилось на 6 552 человека или на 23,4% в годовом выражении. Об этом сообщает Статистическая служба Кипра CyStat. Так, на конец сентября на бирже труда числились 21 399 человек (25 258 с учетом сезонности). Наибольшее сокращение зарегистрировано в таких секторах, как торговля (на 1 270 человек), строительство (на 813 человек), гостинично-ресторанное хозяйство (на 729 человек), а также производство, госсектор и транспорт.

***

Подал в отставку исполнительный директор кипрского подразделения форекс-компании LCG Андреас Кондос. Об этом сообщает онлайн-издание Finance Magnates, отмечая, что за время своего пребывания в должности Кондос сумел вывести компанию из зоны убыточности и вернуть ее к прибыли.

***

Инфляция в сентябре 2018 года составила на Кипре на 3,1%. Это самый высокий уровень с марта 2012 года. Как сообщает Статистическая служба Кипра CyStat, индекс потребительских цен в сентябре составил 101,85 пункта против 100,98 пункта в августе текущего года. За период с января по сентябрь 2018 года индекс вырос на 1,1% в годовом выражении.

Основной причиной роста индекса цен в сентябре стало подорожание электроэнергии: на 31,3% за год и на 7,9% за месяц.

***

Утром 5 октября в возрасте 98 лет скончался известный кипрский бизнесмен Фотос Фотиадис. Он был первым, кто сумел получить лицензию на производство пива Carlsberg за пределами Дании, на Кипре.

Республика Кипр будет продолжать реализацию своих энергетических планов, основываясь на международном законодательстве и в сотрудничестве с компаниями, имеющими концессионные права на эксплуатацию участков исключительной экономической зоны (ИЭЗ) Кипра. Об этом Кипрскому агентству новостей сообщил представитель Правительства Кипра Продромос Продрому, добавив, что «нет необходимости в каких-либо комментариях» касательно заявления турецкого министерства иностранных дел от 4 октября.

В этом заявлении МИД Турции сообщает о том, что не допустит какое-либо государство или компанию до проведения разведки углеводородов в зонах, находящихся в турецкой юрисдикции. Далее Анкара высказывает «озабоченность» «принятым в одностороннем порядке» решением Никосии объявить тендер на лицензирование участка 7 кипрской ИЭЗ.

Ожидается, что 5 октября пройдет встреча Президента Кипра Никоса Анастасиадиса со старшим вице-президентом американской компании ExxonMobil Нилом Чэпмэном. По словам Продрому, эта встреча проходит в рамках регулярной коммуникации между кипрскими властями и руководством компании в контексте запланированной на ноябрь разведки углеводородов, а также в связи с интересом ExxonMobil к участку 7.

Кипрские работодатели c большим доверием относятся к местным вузам, несмотря на популярность образования за рубежом среди молодежи. Об этом свидетельствуют результаты опроса 740 компаний, проведенного деловым порталом StockWatch.

По данным опроса, средний балл восьми государственных и частных университетов Кипра повысился с 7,5 из 10 в августе 2017 года до 7,55 в этом году. Этот рост обусловлен, прежде всего, более высокими оценками государственных вузов страны, в особенности Технологического университета Кипра (ТЕПАК).

В ходе опроса респондентам было задано два вопроса: насколько компания доверяет каждому университету и готова ли она рекомендовать его.

Наибольшее число баллов – 8,75 – получил государственный Университет Кипра, крупнейший вуз страны. По итогам предыдущего опроса он набрал 8,7 балла.

За ним следует еще одно государственное учебное заведение – ТЕПАК, который сумел повысить свою оценку с 7,25 балла в прошлом году до 8,05 балла в текущем.

Третье место занимает Университет Никосии с 7,60 балла, четвертое – Европейский университет Кипра (7,55 балла).

Еще один государственный вуз, Открытый университет Кипра, набрал 7,5 балла, кипрское отделение британского UCLan – 7,05 балла, Университет Frederick – 7,10 балла, а Университет Neapolis в Пафосе – 6,8 балла.

Отмечается, что опрос проводился с 5 по 21 сентября среди компаний, работающих в строительном секторе, промышленности, розничной торговле и сфере услуг.

Объем нового кредитования на Кипре в августе 2018 года сократился до 211 млн евро по сравнению с 284,1 млн в июле, что привело к замедлению внутреннего потребления. Такие данные приводит Центробанк Кипра.

В частности, новых потребительских кредитов было выдано на сумму 12,7 млн евро, что на 27% меньше июльского значения. Для ипотечного кредитования эти показатели составили 71,7 млн евро и –2,97%. Кредитование нефинансовых компаний на сумму до 1 млн евро в августе уменьшилось на 14%, до 35,5 млн евро, а на сумму свыше 1 млн евро – на 45,1%, до 73,5 млн евро.

Процентная ставка по потребительским кредитам в августе выросла до 3,84% против 3,76% в июле, а по ипотечным кредитам – снизилась до 2,40% по сравнению с июльским значением в 2,47%. Кредитование нефинансовых компаний на сумму до 1 млн евро осуществлялось под 3,44% (3,61% в июле), на сумму свыше 1 млн евро – под 2,73% (3,52% в июле).

В свою очередь, процентные ставки по депозитам со сроком погашения до одного года для домохозяйств снизились с 0,85% в июле до 0,84% в августе, для нефинансовых компаний – выросли с 0,55% до 0,62%.

С руководителями Hanseatic Capital Management мы обсудили, прежде всего, перспективы инвестиций в судоходство. Но не могли не поговорить и о 130-летней истории группы Schulte, и о темах, связанных с современными инвестиционными инструментами. Наши собеседники – исполнительные директора компании: директор по инвестициям Кириакос Хараламбидис и Стелиос Димитриу, отвечающий за управление рисками.

Hanseatic Capital Mana-gement (HCM) и Hanceatic Fund VCIC Plc - относительно новые структуры в постоянно растущей группе компаний Schulte. Главная задача команды – запуск фондов, занимающихся инвестициями в судоходную отрасль, и управлением ими. Компания HCM начала работу в апреле этого года и уже в июле получила лицензию Кипрской комиссии по биржам и ценным бумагам (СySEC) на управление своим первым инвестиционным фондом. Подготовительные работы – структурирование фонда, координация с партнёрами и государственными структурами – велись в течение года. К настоящему моменту всё готово к тому, чтобы привлечь первых инвесторов.

ГИБКАЯ ИНВЕСТИЦИОННАЯ СТРАТЕГИЯ

– Расскажите о том, как организован ваш фонд.

– Морские перевозки – достаточно динамичный рынок, поэтому первый публичный фонд был учреждён в качестве слепого пула. Такой формат позволяет воспользоваться возможностями, которые появляются во всех сегментах торгового флота. К примеру, в данный момент наблюдается рост активности в категории среднетоннажных продуктовозов и СПГ-танкеров (газовозов). Другими словами, если ещё до недавнего времени спрос на определённые типы судов снижался, то сейчас он растёт. В этом мы видим большой потенциал для достижения наших инвестиционных целей и обеспечения высокой доходности для наших инвесторов в виде дохода, полученного от управления судами и в виде увеличения стоимости капитала. Мы хотим инвестировать в такие активы, чтобы обеспечить такой уровень дохода, который мы прогнозируем для наших инвесторов. Чтобы достичь этого, нам необходимо быть гибкими, и именно этим и отличается наша инвестиционная стратегия.

– Это первая попытка учредить подобный публичный фонд?

– Да, это наш первый опыт привлечения внешних инвесторов. Однако группа занимается инвестициями уже давно, работая в судоходном секторе более 130 лет, что, несомненно, говорит о стабильности и надёжности. В то же время, это свидетельствует о наших возможностях как компании, владеющей и управляющей морскими судами. Словом, публичный фонд мы учреждаем впервые, как, впрочем, и сотрудничаем с состоятельными частными лицами, но с институциональными инвесторами, такими как инвестиционные банки, неоднократно работали в прошлом.

СТРАТЕГИЯ ВЫХОДА

– Какая применяется стратегия выхода из вашего фонда?

– Её суть заключается в том, чтобы через пять лет (либо семь лет в случае максимально возможного продления на два года) ликвидировать структуру, продав суда, и вернуть инвесторам вложенные средства. Мы собираемся приобретать суда, фактически реализуемые примерно по их ликвидационной стоимости или по крайне низкой цене, и по прошествии пяти – семи лет продавать их, обеспечивая прирост капитала. Необходимо добавить, что группа Sсhulte выступает со-инвестором в этом фонде. А значит, мы будем работать не только для клиента, но и для себя самих, стараясь добиться максимальных результатов.

– Вы обещаете своим инвесторам довольно высокий доход – до 20%. За счёт чего вы планируете добиться таких показателей?

– Наша цель – минимум 10%, а при благоприятном стечении обстоятельств будем стремиться к 15–20%. Нам нужно найти перспективные проекты, тщательно их изучить и выбрать лучший. Но для начала необходимо собрать требуемую сумму в фонде. В нашем деле хорошие сделки заключаются быстро. Если мы найдём отличное судно по очень привлекательной цене, то должны будем без промедления его купить.

Конечно, инвесторам необходимо учитывать имеющиеся риски, обусловленные тем, что инвестиции сконцентрированы в одной отрасли – судоходной. Это очень капиталоёмкий сектор, где в последние годы наблюдалась большая волатильность грузовых тарифов и рыночной стоимости. Поэтому мы пытаемся обеспечить своевременное инвестирование и продуманный выход из таких инвестиций. При этом мы понимаем и учитываем то, что для состоятельных физических лиц и владельцев семейного бизнеса важно сохранить и приумножить свой капитал для будущих поколений. Поэтому при необходимости мы берём на себя страхование остаточной стоимости, обеспечивая таким образом дополнительные гарантии для прогнозируемого нами уровня дохода.

– Какова минимальная сумма инвестиций в ваш фонд?

– €500 тысяч. Нужно отметить, что этот фонд официально признан в качестве инвестиционного инструмента при получении паспорта в обмен на инвестиции. Это будет важным дополнительным стимулом для ряда наших клиентов из третьих стран.

СТРАХОВАНИЕ ОСТАТОЧНОЙ СТОИМОСТИ

– В чём заключается принцип страхования остаточной стоимости?

– При покупке того или иного судна потенциальный инвестор оценивает выходную цену, то есть цену, по которой он это судно в дальнейшем продаст. Предположим, что судно можно сбыть за €10 млн. Мы осуществим страхование остаточной стоимости, а именно части вышеуказанной цены, к примеру, 50%. Если при продаже этого судна через пять лет мы потеряем до 50% цены, эти потери покроет страховка. Другими словами, если вместо €10 млн мы получили при продаже €6 млн, недостающие €4 млн будут покрываться страховкой.

СИТУАЦИЯ НА МИРОВОМ РЫНКЕ

– Не могли бы вы поделиться своим восприятием текущей ситуации в судоходной отрасли – в мире в целом и на Кипре в частности.

– В последние десять лет на рынке морских перевозок наблюдался спад. Вслед за крахом Lehman Brothers грузовые тарифы резко упали, что стало большой проблемой для индустрии. В настоящее время мы рассчитываем на оживление активности в отдельных сегментах этого рынка, повышение спроса на определённые типы судов. Чтобы рационально инвестировать в судоходную отрасль, нужно уметь находить баланс между финансовыми и операционными рисками, ведь традиционное соотношение заёмного и собственного капитала на современном судоходном рынке уже не работает. Кроме того, необходимо уметь подобрать для инвестиций такие типы судов, которые смогут эффективно работать в новых отраслевых реалиях, будь то экологические требования или технологические новинки.

ШИПИНГ НА КИПРЕ

– Каким вам представляется ближайшее будущее кипрского шипинга?

– На Кипре управление судами традиционно является одним из самых важных секторов, что создаёт все предпосылки для учреждения и развития на острове фондов, задействованных в судоходной отрасли. В то же время существует необходимость в развитии других подсекторов, таких как финансирование приобретения или строительства судна (ship financing) и судовладение (ship owning). В этом контексте развиваемая индустрия фондов сыграет ключевую роль. Мы считаем, что со временем такой формат будет превалировать на Кипре, учитывая действующий здесь благоприятный налоговый режим (тоннажный налог) и имеющуюся инфраструктуру.

– Как можно ускорить этот процесс?

– В первую очередь, необходимо привлечь сюда больше международных банков, которые будут содействовать финансированию отрасли. Кроме того, для развития сектора инвестиционных фондов необходимо оптимизировать процедуру их регистрации, сократить бюрократическую нагрузку в службах, занимающихся корпоративными вопросами. Мы считаем работу кипрского регулятора CySEC достаточно эффективной, и в скором будущем он сможет справляться с растущими объёмами работы.

Наконец, чтобы эффективно развивать индустрию фондов, необходимо привлечь управляющие компании из-за рубежа и сделать так, чтобы они доверяли Кипру как фондовой юрисдикции. Все прочие необходимые для развития сферы фондов элементы на Кипре уже присутствуют, а именно: квалифицированные кадры и развитые правовая база и сектор профессиональных услуг. В целом мы движемся в правильном направлении. Можно с уверенностью сказать, что судоходный и фондовый секторы будут только расти и крепнуть, внося существенный вклад в экономику Кипра.

Кириакос Хараламбидис
Исполнительный директор

Кириакос Хараламбидис является исполнительным директором и директором по инвестициям Hanseatic Capital Management Limited. Он присоединился к группе Schulte в 2016 году для реализации ряда инвестиционных проектов. Ранее Кириакос работал в компании Deloitte, оказывая услуги финансового консалтинга в различных секторах.

Он получил экономическое образование в Ланкастерском университете (Великобритания) и окончил магистратуру по специальности «Финансы и экономика» в Уорикском университете (Великобритания). Является членом Института дипломированных бухгалтеров Англии и Уэльса и дипломированным финансовым аналитиком (CFA Charterholder).

Стелиос Димитриу
Исполнительный директор

Стелиос Димитриу является исполнительным директором и директором по управлению рисками Hanseatic Capital Management Limited. Его послужной список включает работу в таких компаниях, как C.P. Palema Administrator Ltd, C.P. Palema Ltd и KPMG, где он занимался вопросами администрирования фондов, корпоративным обслуживанием и обеспечением информационной достаточности.

Стелиос имеет диплом в области делового администрирования (специализация «Финансы») от Государственного университета Монклер (США). Он также является коллегиальным членом Института дипломированных бухгалтеров Англии и Уэльса и имеет сертификат повышенного уровня в сфере администрирования фондов.

Трудно определить, какая часть работы увлекает Имада Элиаса больше – юриспруденция или страхование. Для него они неотделимы друг от друга. Имад – один из тех людей, кто всю жизнь строит мосты между Востоком и Западом. Список стран, которые он посещает, говорит сам за себя: Россия, Украина, Катар, Ливан, Саудовская Аравия, Иордания, Великобритания, Германия, Греция… Мы поговорили о шипинге, страховании и перестраховании, перспективах развития экономики и бизнеса и об уникальных специалистах, работающих в EMCO Group (в которую на Кипре входят компании I. Elias & Co LLC и Elias Marine Consultants Ltd).

– Расскажите для начала, чем занимается ваша компания.

– Мы весьма специализированная группа юристов и консультантов, которая в основном обслуживает судовладельцев, менеджеров судов, страховые компании и банки. Это отличает нас от местных юридических фирм, которые за многие десятилетия работы создали свою сеть частных клиентов. Мы работаем с частными клиентами лишь в исключительных случаях. Как правило, они являются состоятельными лицами, приходящими к нам в рамках делового сотрудничества, и мы занимаемся их личными делами параллельно с обслуживанием их бизнеса. Основная часть нашей клиентуры – юридические лица. Большинство – это международные компании. У нас есть офисы в других странах, и это позволяет нам качественно обслуживать клиентов на международном уровне. Более того, благодаря нашей юридической фирме в Великобритании, мы можем предлагать таким клиентам оптимальное по затратам обслуживание в случае судебных разбирательств в британской юрисдикции.

КОМАНДА – ЭТО ГЛАВНОЕ!

– Кто работает в вашей команде?

– Мы специально собирали специалистов из различных сфер. Например, в компании есть юристы, получившие квалификацию и опыт работы в различных странах, в том числе на Кипре и в Великобритании. Есть эксперт-юрист, имеющий диплом капитана дальнего плавания. Его знания и опыт помогают в расследовании аварий, в том числе связанных с морским судоходством. У других наших специалистов есть опыт работы в сфере морского страхования. С нами также работает инженер-кораблестроитель: в ходе осмотра судна, вовлечённого в тот или иной инцидент на море, он оценивает объём ущерба, необходимых ремонтных работ и пр.

Помимо этого мы занимаемся куплей-продажей морских судов, их регистрацией и финансированием. Мы также содействуем работе страховых компаний и банков – над этим работает специальный отдел. К слову, нам принадлежит страховое агентство, специализирующееся на страховании судов и яхт.

– Как вы распределяете свою занятость между различными направлениями работы?

– У нас три основные сферы деятельности: шипинг, страхование и коммерческий сектор. Морское право составляет примерно 50% от общего объёма работы. Ещё около 40% – это правовое обеспечение страхования и перестрахования. Оставшуюся часть занимает юридическое обслуживание международных торговых компаний в рамках корпоративного и коммерческого права. Мы занимаемся крупными морскими авариями по всему миру, а также не связанными с морским сектором страховыми случаями на Ближнем Востоке. Скажем, при пожарах, ураганах или взрывах наша работа – содействовать страховым компаниям в расследовании. Фактически мы помогаем определить причину инцидента и виновную сторону, рассчитать объём убытков, выяснить, в какой степени убытки покрываются страховкой и возможно ли получить компенсацию от виновной стороны. Нам приходилось заниматься случаями политически мотивированного насилия на Ближнем Востоке, когда имуществу компаний был нанесён ущерб в результате террористических атак.

ШИПИНГ НА КИПРЕ

– Как бы вы описали ситуацию в шипинговой индустрии на Кипре? Каковы ваши прогнозы?

– Я считаю, что одним из главных преимуществ Кипра является очень прогрессивное и здравомыслящее руководство. Мы видим, какое внимание уделяется шипинговой индустрии, какая ведётся целенаправленная работа. Единственный, на мой взгляд, недостаток – неразрешённый политический конфликт с Турцией. Но на него мы не в состоянии повлиять, это дело политиков.

– Как вы считаете, судоходной отрасли Кипра есть куда расти, или её потенциал исчерпан?

– Нет, не исчерпан. Как вы понимаете, когда в экономике наблюдаются взлёты и падения, они отражаются и на судоходстве. И сейчас ситуация постепенно выправляется, видна положительная динамика. В ближайшие годы в сфере шипинга ожидается постепенный рост, особенно с учётом того внимания, с которым нынешние власти относятся к морскому судоходству на Кипре, и их готовности поддержать частный сектор.

– Как, по-вашему, это отразится на кипрском флаге?

– Кипрский флаг ориентирован скорее на качество, чем на количество регистрируемых кораблей. Времена, когда мы гнались за объёмами, прошли. Сегодня клиенты кипрского флага – это первоклассные суда с низкой статистикой аварий и с хорошей репутацией в целом.

Благодаря стабильной ситуации на Кипре каждый раз, когда в других странах назревает кризис, Кипр лишь выигрывает. Ранее, например, это произошло с Грецией, сейчас это брексит. Страховщики, работающие с судоходным сектором, должны иметь европейский «паспорт». Мне известно уже о двух клубах взаимного страхования (P&I Club1), которые в контексте брексита планируют разместить свою деятельность на Кипре. Словом, Кипр – привлекательное направление.

ВЗАИМНОЕ СТРАХОВАНИЕ

– Ваша страховая деятельность касается только морского сектора?

– Нет, она гораздо шире. Страхование судна подразделяется на имущественное и на страхование ответственности (несчастные случаи с экипажем на борту, загрязнение окружающей среды, ущерб для груза и т. д.). Такой ущерб покрывается P&I. И поскольку суда работают в международных масштабах, при возникновении проблемы капитан или владелец судна в первую очередь свяжется именно с местными представителями клуба P&I. Обычно страховщики P&I имеют разветвлённую сеть корреспондентов и представителей. Мы являемся частью такой сети на Кипре и во многих других странах, где у нас есть партнёрские офисы.

ЭКСПЕРТНАЯ ПОМОЩЬ

– Помимо обслуживания сектора морских перевозок, в каких ещё страховых сферах вы присутствуете?

– Мы предоставляем услуги юридического консультирования страховщикам и перестраховщикам. Приведу пример. Мы часто занимаемся страховыми случаями после крупных пожаров на фабриках и в торговых центрах на Ближнем Востоке. В таких ситуациях на место происшествия выезжает назначенный нами пожарно-технический специалист. После осмотра места именно он представит первое заключение о причинах пожара, очаге возгорания и т. д. После этого мы оцениваем страховое покрытие и возможности получить компенсацию от третьих сторон. В таких ситуациях мы зачастую помогаем оценщикам убытков в вопросах, связанных со страховым покрытием и суммой, подлежащей к оплате по условиям договора страхования.

Нас привлекают к работе не только страховые компании, но и организации, понёсшие ущерб. Такой организацией может быть и банк. Как известно, банки используют комплексное страхование (Bankers Blanket Bond), которое защищает их в случае недобросовестных действий сотрудников, в том числе киберпреступлений. Нам, к примеру, могут поручить расследовать случай представления подложной документации по аккредитиву. Мы оцениваем страховое покрытие для банка с правовой точки зрения и помогаем ему продвигать дело в компании, покрывающей риски.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО

– Расскажите немного о себе. Вы прекрасно владеете английским – наверняка получили образование в Великобритании, не так ли? Как вы пришли к созданию своей компании и привели её к сегодняшнему виду?

– Мои родители владели судами с 1970-х годов – сначала в Ливане, потом на Кипре, куда пришлось перебазироваться, когда на родине разгорелся военный конфликт. У нас были суда, зарегистрированные под кипрским флагом, поэтому переезд сюда стал естественным выбором. В детстве Кипр был для меня вторым домом и местом, куда мы приезжали на отдых с семьёй. С 1978 года я жил в Великобритании, где и получил образование. Став солиситором, работал в крупнейшей юридической фирме в Лондоне, занимающейся морским правом, правовым обеспечением морского страхования и перестрахования. В 1992 году я переехал на Кипр, чтобы быть ближе к семье, и открыл свою первую компанию, предоставлявшую консалтинговые услуги. Мы помогали тем, кто хотел открыть бизнес в сложных юрисдикциях, ведь Кипр соседствует с такими странами, которых многие боятся до сих пор. Так мы начали постепенно расти, став впоследствии корреспондентом клуба P&I в ряде стран и развив страховой сектор, чему способствовал и мой опыт работы в Великобритании.
Кроме того, я выступаю арбитром в делах, связанных с морским судоходством и коммерческими спорами. Иногда меня назначают рассматривать такие споры в качестве единоличного третейского судьи, а иногда – в составе коллегии из трёх арбитров.

– Помимо английского вы свободно владеете арабским и французским. А на каких языках говорят в вашей компании?

– У нас работают сотрудники, свободно владеющие русским, польским, немецким, украинским, словацким, испанским, греческим, а также африканскими языками.

– Такой набор нечасто встретишь, это наверняка большое преимущество в работе! Есть ещё какие-то особенности?

– Да, большинство наших руководящих сотрудников работают в группе уже более 20 лет. У нас в целом очень низкая текучесть кадров. Это прекрасно для наших клиентов: они налаживают близкие доверительные отношения с нашими консультантами, которые в курсе всех их дел, а ведь доверие здесь крайне важно. Наша компания также спонсирует тех детей сотрудников, которые хотят получить профильное образование и в будущем присоединиться к нашей команде. У нас уже есть второе поколение сотрудников, среди которых – и мои дети.

В судоходных кругах Кипра имя капитана Коха известно, наверное, каждому. Одним из первых оценив преимущества острова, он не просто открыл здесь компанию, но и стал активно продвигать интересы Кипра за рубежом, а интересы международной шипинговой индустрии – на Кипре. Он активно участвовал в создании кипрской морской академии, организовал Cyprus Marine Club, объединивший тех, кто работает в сфере судоходства на Кипре. С капитаном Эберхардом Кохом, директором компании Österreichischer Lloyd Shipping Group Cyprus, мы поговорили о его новых проектах, о развитии шипинга на Кипре и о месте страны на судоходной карте мира.

– Если бы флаг Кипра продвигали специально нанятые представители, менеджеры по продажам, то как изменилась бы ситуация в судоходной отрасли острова?

– Несомненно, к лучшему. Нам нужны профессионалы в этой области. Хороший пример – флаг Мадейры. Его представляют два капитана: они назначают встречу в вашем офисе, где проводят хорошо подготовленную 45-минутную презентацию. У вас не остаётся абсолютно никаких вопросов. Все проблемы могут быть сразу решены – вот в чём состоит принцип «одного окна». Именно его сейчас пытается внедрить глава Подминистерства шипинга Кипра Наташа Пилидис. Если компания-судовладелец обращается в подминистерство, там ей должны предоставить сразу весь комплекс услуг – аудиторских, юридических и прочих, – чтобы руководители компании не тратили время, разрываясь между инстанциями.

– Как превратить это видение в реальность?

– Первый шаг – трансформировать Департамент шипинга в полноценное ведомство национального уровня, второй – создать отдел маркетинга. Безусловно, для реализации задуманного необходимо увеличить штат сотрудников. Подминистерство может заниматься маркетингом самостоятельно либо – и, на мой взгляд, это более целесообразно – нанять менеджеров по продажам в других странах. Главным приоритетом нужно сделать лучшую организацию маркетинга и продвижение отрасли, для чего должны объединить силы компании, подминистерство, другие государственные, общественные и частные структуры.

– Вы бы не могли привести какой-нибудь пример того, как работает маркетинг в судоходном секторе?

– Например, мы сейчас обсуждаем пути продвижения нашей компании среди русскоязычной клиентуры. Нам есть что предложить, а многим российским инвесторам нужно диверсифицировать портфель. Инвестиции в судно – это нечто материальное, это актив, за которым можно следить в режиме реального времени. Владелец может даже посетить своё судно (каждое оснащено небольшой каютой специально для этой цели). Он может быть как активным членом Совета директоров, так и пассивным партнёром.

Другими словами, можно инвестировать капитал, приобретя одну-две квартиры в небоскрёбах, а можно за €4–10 млн купить судно и следить за ростом своего актива. В случае, скажем, финансового кризиса актив-судно – в отличие от недвижимости – можно легко перевести в другой регион мира. Я не призываю инвестировать все средства в судоходную отрасль, но как минимум рассмотреть возможность диверсифицировать инвестиционный портфель таким образом стоит.

– Какая стратегия выхода из инвестиционного плана применяется в шипинговой индустрии?

– Обычно цикл длится пять – семь лет. После консультации с Советом директоров инвестор решает, продать судно или оставить ещё на год-два. Однако, если частный инвестор доволен, у него нет причин выходить из инвестиционной схемы. Мои инвесторы, например, остаются со мной с 1984 года.

– В чём специфика вложений в судоходную отрасль?

– В этой сфере всё просто: ты следуешь принципу «купить дешевле – продать дороже», просто нужно дождаться подходящего момента. В настоящее время ситуация выравнивается. Мировая экономика здорова, и, по прогнозам экспертов, в 2019 году будет наблюдаться дефицит в определённых сегментах. Например, не хватает контейнеровозов, поэтому сейчас – подходящий момент приобрести такое судно. Цена варьируется от $5 до 12 млн, в зависимости от размера. Новых судов строится мало, и это выгодно существующим судовладельцам – ведь это значит, что для их активов будет много работы.

– Давайте поговорим о кипрском шипинг-сообществе. На Кипре много профессионалов в этой сфере. Как вы взаимодействуете?

– Кооперации как таковой не существует. Но мы поддерживаем друг друга, когда дело касается тоннажного налога. Он до сих пор лучший в Европе, и его действие в нынешнем виде наверняка продлят. Не хотелось бы ничего менять, система действительно работает – именно в этом заинтересовано кипрское правительство, и в Брюсселе тоже не создают препятствий.

К слову, вскоре на Кипре обоснуется первый клуб взаимного страхования (P&I Club), он будет перенесён из Великобритании из-за брексита. Здесь также заработает клуб страхования от забастовок (Strike Insurance Club). Надо отметить, что до сих пор Кипр был недостаточно активен в привлечении страховых компаний, и брексит – хороший повод предпринять что-то в этом направлении. Сейчас британские компании перебазируются в Копенгаген, Стокгольм, Люксембург, Амстердам, на Мальту и т. д. Кипр вполне мог бы привлечь многих их них. Один из факторов, препятствующих этому, – недостаточно развитое воздушное сообщение.

– Однако в последние годы доступность Кипра значительно улучшилась. Сейчас обслуживается гораздо больше направлений, чем десять лет назад.

– Это так, но, например, в зимнее время улететь отсюда куда-либо невозможно. Да и летом на дорогу до многих европейских городов нужно 10–12 часов! Яркий пример – Гамбург. Бизнесмены не станут тратить столько времени на деловую поездку. В итоге – замкнутый круг: нет рейсов, потому что нет пассажиров, – нет бизнесменов, потому что нет рейсов. Только подумайте, руководителю страховой компании, который решает обосноваться на Кипре, придётся лететь до Франкфурта или Гамбурга 12 часов. Естественно, он задастся вопросом, стоит ли переносить свой бизнес сюда.

– Чему ещё, кроме авиасообщения, следует уделить внимание?

– Другой важный фактор – это персональный подход. Нужно лично встречаться с главами компаний, разговаривать с ними о преимуществах Кипра, убеждать в том, что перенос деятельности сюда будет верным решением. На мой взгляд, министр Пилидис работает как раз в этом направлении.

– В заключение, как бы вы оценили перспективы вложения средств в судоходную отрасль?

– Я ещё раз хотел бы обратить внимание русскоговорящих инвесторов на то, что необходимо диверсифицировать инвестиционный портфель и что шипинг – это хорошая альтернатива. Судоходная отрасль окрепла. Наблюдается определённый спрос, в некоторых сегментах зафиксирован дефицит, а значит, сейчас наступил наиболее подходящий момент для инвестирования в этот сектор. Мы предлагаем инвесторам доходность на уровне 10%. А при продаже судна через несколько лет – не только возврат инвестиций, но и прибыль. Потому что продаём мы всегда дороже, чем покупаем.

Василики Анастасиаду – сравнительно новое лицо в Правительстве Кипра. С марта, когда она возглавила Министерство транспорта, коммуникаций и общественных работ, Анастасиаду сумела добиться немалых результатов в самых разных сферах. Мы поговорили с министром о многих вещах: от внедрения на Кипре стандарта 5G, развития энергетического центра в Василико и новых онлайн-услуг в государственном и частном секторах до её карьеры в парламенте и личного счастья.

– Не секрет, что технологически Кипр существенно отстаёт от других стран, в том числе в отношении интернет-покрытия и скорости передачи данных. Сейчас ЕС принял решение об обновлении стандарта связи до 5G. Какие шаги предпринимает Кипр, чтобы сократить разрыв с остальным миром?

– Мы разрабатываем программу действий совместно с Телекоммуникационной компанией Кипра СуТА. Наша цель – обеспечить скорость связи как минимум на уровне 50 Мбит/с в каждом доме и 100 Мбит/с в компаниях – вполне достижима. Что касается европейского законодательства, мы как страна ЕС обязаны внедрять его в местное. На мой взгляд, для нас это хороший стимул, благодаря которому у Кипра появляется больше возможностей повысить свой технологический уровень. Кипр – идеальная площадка для бизнеса, проживания и активного образа жизни. И развитие современных технологий помогает предлагать более качественный продукт.

– Уже не первый год ведутся разговоры о том, что в общественных местах должен быть свободный доступ к Wi-Fi. Ведь это реальное конкурентное преимущество.

– Совершенно верно. Министерство коммуникаций находится в постоянном контакте с местными властями по этому вопросу. Наша конечная цель – наличие Wi-Fi в любой точке Кипра, включая отдаленные районы. Мы постоянно занимаемся продвижением, поддержкой и развитием этого проекта, это одна из приоритетных целей министерства. Я лично очень заинтересована в развитии этого направления. Мы – остров, и в наших интересах обеспечить подключение к сети, где только возможно.

– Над какими ещё важными проектами в этой сфере работает ваше ведомство?

– Министерство коммуникаций отвечает за разработку национальной стратегии цифрового развития Кипра, взаимодействуя с Кабинетом министров и Министерством энергетики, торговли, промышленности и туризма. Эффект от наших совместных усилий можно наблюдать уже сейчас, на примере системы TAXISnet, разработанной для Налоговой службы. Внедрение TAXISnet свидетельствует о готовности правительства поддерживать развитие современных технологий и их внедрение в жизнь, служит примером успешной инновации и упрощает доступ к услугам. В перспективе правительство стремится к тому, чтобы стать главным клиентом поставщиков электронных услуг, поддерживая их, в том числе финансово.

– Давайте поговорим о создании «энергетического центра» в районе Василико. Не все относятся к этому проекту положительно: воспоминания о взрыве в Мари свежи*. Какова стратегия развития Василико, учитывается ли печальный опыт прошлого?

– Министерство коммуникаций делает всё возможное для того, чтобы не допустить повторения подобной ситуации. Безусловно, проводится тщательный анализ вопросов безопасности, предусмотрено использование современных огнестойких материалов, разработан план действий в случае аварии.

Вопрос безопасности крайне важен. Но нужно понимать, что строительство нового промышленного узла необходимо Кипру: на сегодняшний день ни один порт страны не может обеспечить выполнение всех технических задач. Нам нужен единый центр, способный предоставить высококачественное обслуживание нефтегазовым компаниям. Кипр обладает рядом преимуществ, и членство в ЕС – одно из них, благодаря которым энергетические гиганты выбирают именно нас. Однако, если мы не сможем обеспечить им качественный сервис, они откажутся от сотрудничества. Мы должны развиваться, и проект «Василико» – важный элемент этого развития.

– Политика – непростое дело. Почему вы выбрали именно этот путь?

– На самом деле, я не выбирала политику, жизнь сделала этот выбор за меня. Честно говоря, предложение президента Никоса Анастасиадиса занять пост министра транспорта застало меня врасплох, но я была рада оказанной чести и согласилась. До этого я активно участвовала в работе парламента и строила карьеру там. Однако, в первую очередь, была чиновником, должностным лицом. Несмотря на прямую связь моей деятельности с политикой на протяжении последних 35 лет, я никогда не ощущала себя политиком.

Думаю, я смогла добиться успеха в карьере благодаря честному отношению к делу и коллегам. В каком-то смысле для меня это беспрецедентный опыт: теперь я нахожусь внутри системы, с которой раньше только соприкасалась, и могу на неё влиять, разрабатывая новые возможности для развития Кипра – для меня это своего рода вызов. На посту министра я прилагаю все усилия, чтобы оправдать ожидания правительства и общественности.

– Какие задачи вы надеетесь выполнить, возглавляя Министерство коммуникаций?

– У меня много планов. Я хочу внести свой вклад в экономический рост государства, в повышение конкурентоспособности и уровня жизни населения, а также сделать Кипр коммуникационным центром Средиземноморья.

Так, в ближайшие два года мы обновим действующие и заключим новые соглашения с компаниями общественного транспорта. Сейчас мы проводим серию консультативных встреч с целью выяснить, что на самом деле нужно киприотам, как можно донести до них преимущества общественного транспорта перед личным. Мы хотим показать, что по Кипру можно с удовольствием путешествовать не только на машине, но и на автобусе или велосипеде, наслаждаясь погодой и видами. Среди других целей – расширить список авианаправлений, доступных с Кипра, и продолжить развитие трёх портов острова, в том числе строящегося «Василико».

Надеюсь, я смогу успешно справиться с этими задачами. Эффект от их выполнения не сразу отразится на качестве жизни местного населения, но долгосрочные положительные последствия однозначны. Мы также готовы к тому, что не все с радостью воспримут происходящие изменения – достаточно вспомнить, например, о забастовках в порту Лимассола после его приватизации.

– Давайте поговорим о вашей работе в парламенте. Могли бы вы поделиться своими достижениями там?

– Самыми важными я считаю те годы, когда велась подготовка ко вступлению Кипра в ЕС и я занималась приведением законодательства Кипра в соответствие с европейскими требованиями. Я не только участвовала в разработке, но и вместе с коллегами контролировала внедрение внутренних регламентов. Позже я возглавила новый парламентский комитет по европейским делам. Это одни из самых важных лет в моей карьере, ведь благодаря и моей работе Кипр в итоге вошел в ЕС.
Также я активно занималась оптимизацией работы парламента, повышала эффективность внутренних процессов и регламентов. То, каким мы видим Парламент Кипра сейчас, – тоже во многом моя заслуга.

– Работа министра – это круглосуточная ответственность. Как вы справляетесь с такой нагрузкой?

– Я всегда стараюсь найти баланс между рабочими обязательствами и личной жизнью. Это сложно, но, кажется, у меня отлично получается.

– Что делает вас счастливой?

– Общение с семьёй и близкими – вот главный элемент моей личной формулы счастья. Также я не представляю своей жизни без добрых друзей и процветающего, здорового общества. Если люди на Кипре будут счастливы, я тоже буду счастлива. Помните финансовый кризис 2013 года? Тогда даже обеспеченные люди чувствовали себя несчастными. Все мы хотим жить в процветающем обществе, где есть возможности для развития и достижения благосостояния.

Биографическая справка

Василики Анастасиаду родилась в Никосии в 1958 году. Изучала право в Афинском национальном университете им. Каподистрии, а также получила степень LLM в сфере европейского права в Лестерском университете в Великобритании.
В годы юности активно увлекалась пением и театральным искусством. В 1977 году представляла Кипр на Песенном фестивале в Эдмонтоне (Канада) в рамках Игр Содружества.
Получив лицензию адвоката, в 1983 была назначена секретарем Службы парламентских комитетов в Парламенте Кипра. Со временем заняла позицию первого секретаря. В 1999 году Анастасиаду также занялась координацией работы парламентского комитета по гармонизации кипрского законодательства с европейским. В 2002 году – возглавила новую парламентскую Службу по европейским делам. Пять лет спустя стала директором Службы парламентских комитетов, а в 2013 году – генеральным секретарём парламента. С 1 марта 2018 года возглавляет Министерство транспорта, коммуникаций и общественных работ в правительстве Никоса Анастасиадиса.
Замужем за Стелиосом Анастасиадисом, есть дочь и сын.

* В июле 2011 года произошел взрыв на военной базе «Эвангелос Флоракис» в Мари, в результате которого погибли 13 человек и пострадали около 60. Причиной взрыва, вызвавшего огромный пожар, стали 98 контейнеров с боеприпасами, которые более двух лет хранились на территории базы под открытым солнцем: под воздействием высокой температуры содержимое одного из контейнеров взорвалось, запустив цепную реакцию. В результате пострадали многочисленные здания в округе, была выведена из строя крупнейшая электростанция страны «Василико», из-за чего ещё несколько недель электричество в дома и офисы подавалось всего несколько часов в сутки.

Китай в последние десятилетия преподнёс миру большие сюрпризы. Дело не только в растущей экономике, но, скорее, в её соотношении с политикой. Одно время сохранялась надежда, что интеграция в глобальную экономику изменит политическую систему Китая в сторону своеобразной, «по-китайски» ограниченной демократии. Вместо этого Пекин пришёл к централизованной партийной диктатуре, ставшей особенно очевидной после XIX съезда КПК. Пользуясь ослаблением традиционных центров силы, Китай презентовал стратегию глобального господства, которая затрагивает и интересы Кипра.

Китай не считает нужным скрывать от внешних наблюдателей характер внутренних перемен. Политическая и цифровая диктатура с мрачными инновациями в виде социальных рейтингов и изощрёнными приёмами интернет-цензуры словно подсмотрены на страницах романов Оруэлла и Хаксли. Ключевая проблема заключается в том, что это самая экономически успешная в мире диктатура с очевидными претензиями на глобальное господство. Пользуясь ослаблением традиционных центров силы, Китай представил новую матрицу глобального господства. Мегастратегия под названием «Шёлковый путь» захватывает Европу, Азию, Африку и Ближний Восток и определяет политико-экономические контуры мира как минимум до середины XXI века. Попытаемся проанализировать этот феномен и рассмотрим возможное подключение Кипра к китайским проектам.

Silk Power – формула глобального господства

Великие проекты в новейшей истории часто начинались с выступлений в университетах, что придавало им академическую солидность и поддержку интеллектуалов. Пять лет назад в казахстанском «Назарбаев-университете» китайский лидер Си Цзиньпин представил новую экономическую инициативу «Пояс и Путь». Китай предложил набросить на половину мира транспортно-инфраструктурную сеть, обеспечивающую взаимовыгодное (по мнению Пекина) сотрудничество.

Географические и финансовые масштабы поражают воображение. Новый «Шёлковый путь» (более романтическое название проекта, возрождающее ассоциации с купеческими караванами 500-летней давности) должен пройти от Тихого океана до Балтики, вовлекая в кооперацию около 70 стран. Для финансирования проекта Китай учредил в 2014 году Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с капиталом, достигшим $100 млрд, и соответствующий Фонд Шёлкового пути. На сегодняшний день банк поддержал десять проектов на сумму общую $1,8 млрд, а инвестиции в Фонд превысили $4 млрд. Странам «третьего мира», вставшим на правильный «путь», обещана продовольственная и иная помощь на сумму $300 млн.

Сегодня «Шёлковый путь» официально закреплён в уставе КПК и сопровождается глобальной коммуникационной стратегией. На поддержку идеи в западных СМИ и проведение рекламных мероприятий тратятся внушительные суммы. Прежде всего, КНР пытается нейтрализовать скепсис и недоверие, с которыми ряд государств и объединений (про позицию ЕС – ниже) восприняли идею «Шёлкового пути».

Изобретаются медиамемы «мирового экономического Эдема» на основе взаимовыгодного сотрудничества без геополитических подтекстов. Аппетит растёт и сообразно расширяется глоссарий. Сегодня китайские политики говорят о системе взаимосвязанных проектов, таких как «Тихоокеанский шёлковый путь», «Шёлковый путь через Северный Ледовитый океан», а также «Цифровой шёлковый путь» сквозь мировое киберпространство. Последнее выглядит особенно занятно, учитывая упомянутое первенство страны по контролю над пользователями интернета. Тем не менее, ошибиться невозможно: перед нами интегральная формула глобального господства в XXI веке. По аналогии с сохраняющим популярность понятием Soft Power (мягкая сила), описывающим достижение целей во внешней политике несиловыми методами, очаровывая объекты влияния образами и имиджами, китайскую стратегию можно назвать Silk Power (шёлковая сила). Если Китай когда-либо обеспечит себе мировое верховенство, то пульт управления уже сконструирован.

Плюсы и минусы

Планы Пекина не вызывают сомнений у стран, участвующих в проектах, когда речь идёт о создании или обновлении инфраструктуры. Против инвестиций в строительство портов, электростанций и железных дорог не возражает никто.

Второй выигрышный аспект связан с безопасностью. Китай правильно рассчитывает, что оживление экономики в бедных странах Центральной Азии будет блокировать распространение исламского терроризма, стабилизируя приграничное пространство. Китайские идеологи с их врождённой любовью к арифметическим описаниям, говорят о том, что таким образом можно побороть целых «три зла»: терроризм, экстремизм и сепаратизм. Последнее особенно актуально для внутренней политики (проблема Синьцзян-Уйгурской автономии*).

Однако есть как минимум два фактора, суммирующих в себе усиливающиеся опасения. Первый из них связан с происхождением китайских денег для финансирования проектов. Миллиарды юаней приходят в бедные страны, включённые в «пояс», без лишних вопросов о правах человека, экологии и коррупции. Кроме того, практически все проекты требуют интенсивного использования китайской рабочей силы. А это уже вопросы, затрагивающие демографическую и национальную безопасность.

На второй фактор всё чаще обращают внимание эксперты-экономисты. Даже первичный анализ показывает, что страны «пути» рискуют накопить критически опасные суммы долга. Это может быть скрытым элементом долгосрочного расчёта, направленного на получение Пекином стратегического контроля над государствами.

Пример – Пакистан, важная страна в логистике проекта. На недавних парламентских выборах основные кандидаты в предвыборных программах боролись не за интересы своих сограждан, а… за китайские инвестиции. При этом внешний долг уже достаточно высок. Похоже, что страна уже находится в китайской долговой ловушке, выходом из которой может стать обращение за помощью к западным финансовым институтам.

Есть и ещё несколько принципиальных частностей, о которых умалчивает китайская сторона при реализации двусторонних проектов в рамках «пути». Практика показывает, что инвестиции из Поднебесной приходят вместе с принципиальными условиями: входить в число акционеров на особых правах, вести расчёты через китайские банки, закупать оборудование у китайских производителей.

В целом, при оценке «Шёлкового пути» возникает путаница с определением и содержанием. Отделить экономику и логистику от политики становится всё сложнее. Значение международных транспортных коридоров в мировой политике постоянно возрастает. Но всё становится ясно при использовании компромиссной формулировки: «Шёлковый путь» – это экономический проект с большими политическими последствиями.

ЕС и «Шёлковый путь»: дорога в одну сторону?

Европейский союз действует недостаточно быстро и всё ещё работает над единой позицией по «Шёлковому пути». С одной стороны, европейские страны-экспортёры заинтересованы в усилении транспортных связей с Азией. Однако на институциональном уровне преобладают скепсис и опасения.

В апреле этого года посольства стран ЕС в Китае представили коллективный доклад, в котором превалирует критика проекта. Отмечается, что он «представляет угрозу международным нормам прозрачности», а главное, нацелен на реализацию стратегии Пекина по экономическому расколу ЕС. В Европарламенте дискуссии проходят в аналогичной тональности. Депутаты призывают страны к единой позиции и к отказу от двусторонней экономической дипломатии с Пекином, помогающей ему «разделять и властвовать» в Европе. Президент Франции Эммануэль Макрон недавно высказался в том смысле, что если «Шёлковый путь» – это дорога, то она не должна вести в одну сторону.

Основания для опасений есть. Пока «старая» Европа опасается и думает, Китай уже с 2012 года работает со странами Центральной и Восточной Европы и Балкан в рамках проекта 16+1 (по числу стран). Под риторикой «обоюдовыгодного сотрудничества» скрывается предельно практичная стратегия по проникновению на европейские рынки (скупка стратегических активов, двусторонние проекты в базовых экономических отраслях). Китайские инвесторы понимают, что Европу легче купить на её периферии, в небогатых и инвестиционно-зависимых странах. При этом используются методы, которые заведомо не пройдут инвестиционный комплаенс в странах Западной Европы. Тот же Макрон в июне предложил Еврокомиссии создать специальную систему контроля над инвестициями третьих стран в стратегические отрасли ЕС. Остриё предложения, разумеется, было направлено против китайских компаний.

Кипр и «Шёлковый путь» – потенциальные перспективы

Официальный Пекин ещё в 2015 году пригласил Никосию к активному сотрудничеству. «Кипр с его уникальным географическим расположение и сильным желанием лидерства в Восточном Средиземноморье должен быть не просто зрителем, а активным игроком. Почему бы нам не разделить перспективы и процветание, которые приносит Шёлковый путь?» – спрашивал на страницах издания Cyprus Mail китайский посол на Кипре Лю Ксиншенг. В октябре того же года Никос Анастасиадис, в качестве единственного приглашённого гостя из ЕС на Конференции азиатских политических партий в Пекине, подчеркнул «особую и важную роль, которую Кипр и европейские страны могут играть в инициативе Шёлкового пути».

Активность китайских инвесторов на Кипре находится в центре внимания аналитиков. Согласно статистике агентства Bloomberg, за последние десять лет китайцы приобрели ряд компаний, базирующихся на Кипре. Всего совершено восемь сделок на общую сумму $202 млн, наиболее крупной из которых стала покупка в 2005 году горнодобывающей компании Atalaya Mining (основной актив – испанский медный проект Proyecto Riotinto) за $96,2 млн. Базирующаяся в Гонконге компания выступила одним из инвесторов авиакомпании Cobalt, глава которой Эндрю Мадар заявил: «Мы активно поощряли китайское правительство на сотрудничество с Кипром в рамках инициативы "Шёлкового пути"».

Можно вспомнить, что в 2012 году, на пике кризиса, китайский мега-инвестор Reignwood Group рассматривал возможности крупных инвестиций в государственные облигации Кипра. Тогда на кону стояла сумма порядка полумиллиарда евро. Министр финансов Кикис Казамиас на какой-то момент поддался китайскому напору и заговорил о «росте объективного интереса к кипрской экономике». Сделка не состоялась, вероятно, под давлением Еврокомиссии, не одобряющей распродажу бондов государств еврогруппы внешним инвесторам.

В масштабах Средиземноморья самой заметной сделкой стала покупка крупнейшего греческого порта Пирей компанией COSCO. Под её контроль перешло 67% акционерного капитала управляющего портом оператора ΟΛΠ (Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς – Управление порта Пирей). Китайцы выложили сумму, превысившую все альтернативные предложения, и назвали сделку ключевым звеном в проекте «Шёлкового пути» через Средиземноморье.

В этом контексте «Шёлковый путь» открывает для Кипра немало возможностей. После покупки порта греко-китайское экономическое партнёрство приобретает многомерный характер. В нём определённо найдётся место и для «младшего брата» Афин. Наиболее вероятно оживление в шипинговой индустрии Кипра, заданное возможным интересом китайских инвесторов. На картах ближайшего будущего один из главных морских маршрутов «Шёлкового пути» проходит в Восточном Средиземноморье недалеко от Кипра, через Красное море и Суэцкий канал – в европейские порты. Пока не совсем понятно, какие подходы Пекин будет искать к главному активу страны – углеводородным шельфовым месторождениям и соответствующим энергетическим артериям, прежде всего, трубопроводу EastMed.

В случае удачной реализации намеченных планов Кипр может стать углеводородным центром Восточного Средиземноморья, связывающим Европу, Азию и Ближний Восток. Китай не упустит шанс встроить этот центр в глобальный энергетический маршрут внутри Шёлкового пути. Тогда у Кипра возникнут интереснейшие перспективы, реализуя которые необходимо взвесить все возможности и риски. По крайней мере, осуществлять все крупные инвестиционные сделки с учётом своего членства в ЕС, избегая при этом замкнутых двусторонних соглашений, чреватых будущей зависимостью от «Шёлковой силы».

Владимир Изотов
Доцент факультета политологии МГУ,
партнёр Andrievskiy Capital Group.
geogenesis@yandex.ru

* Долгосрочный этноконфессиональный и социально-политический конфликт в виде противостояния официальным властям Китая синьцзян-уйгурских сепаратистов, отстаивающих право на создание так называемого исламского государства  Восточный Туркестан, в том числе и насильственными методами.

Одним из главных финансово-экономических событий прошедшего лета стало закрытие Кипрского Кооперативного банка после его частичной продажи банку Hellenic. В результате этой сделки банковский ландшафт Кипра значительно изменился: Hellenic стал вторым по величине кредитно-финансовым учреждением в стране после Bank of Cyprus, а на Кипре завершилась целая эпоха кооперативного движения, длившаяся больше века. Что же привело к такому исходу?

В 2013 году Правительство Кипра поручило PIMCO1 рассчитать потребности в капитале для кипрских банков. По итогам очень сложной процедуры компания представила экстремальный сценарий относительно достаточности капитала местных банков. Как следствие, был ликвидирован Laiki Bank и проведена «стрижка» депозитов в Bank of Cyprus, так как потребности в капитале были огромны. У Hellenic Bank на тот момент было достаточно капитала, поэтому никаких действий не потребовалось. Для кооперативных учреждений (которых было более ста наряду с Кооперативным Центральным банком) компания PIMCO предложила увеличить капитал примерно на €700–800 млн.

По той причине, что эту сумму не сочли чересчур большой, необходимости в «стрижке» депозитов не было, и Правительство Кипра решило вложить €1,5 млрд (€800 млн в качестве капитала и €700 млн как буфер). Правительство заимствовало эти деньги у «тройки» международных кредиторов (Еврокомиссия, ЕЦБ и МВФ), и так все кооперативы стали государственными (на 99%), поскольку доля остальных членов кооперативных сообществ сократилась до 1%. После национализации кооперативы были объединены в 18 компаний и Кооперативный Центральный банк.

С того момента Единый механизм банковского надзора контролировал кооперативные банки и то, как в них продвигалась реструктуризация необслуживаемых кредитов. Последнее считалось самым важным аспектом, поскольку более 50% кредитного портфеля кооперативов приходилось на токсичные займы. ЕМБН был не удовлетворён работой кооперативов, поэтому для работы с необслуживаемыми кредитами КЦБ назначил компанию Altamira.

В 2017 году ЕМБН потребовал от КЦБ принять дополнительные меры, чтобы сделать работу кооперативов более эффективной, и как следствие 18 кооперативов и КЦБ объединились в новое учреждение – Кипрский Кооперативный банк (ККБ). В начале 2018 года по результатам проверки ККБ Единый механизм банковского надзора потребовал увеличить капитал на €800 млн – по той причине, что больше половины кредитов, числившихся на балансе ККБ, были обеспечены основным местом проживания. Поскольку, согласно действующему законодательству, на Кипре банки с трудом могут продать чьё-то жильё, ЕМБН определил ценность такого обеспечения как нулевую. С января 2017 года ни одно европейское государство не вправе было предоставлять банкам дополнительный капитал. Таким образом, Правительство Кипра не смогло вложить требуемые €800 млн, и банк был ликвидирован. Через несколько недель законодательство изменилось, однако уже было слишком поздно.

Обслуживаемая часть кредитного портфеля ККБ была затем продана банку Hellenic по итогам тендера, а необслуживаемая часть, как и недвижимость, остались во владении государства. Управлением проблемными кредитами от лица правительства занимается компания Altamira при поддержке организации под названием Foreas (которая является не чем иным, как головным офисом бывшего Кипрского Кооперативного банка, но без банковской лицензии).

Для банка Hellenic данная сделка оказалась очень выгодной. Он получил «здоровый» портфель на €6 млрд плюс 1 100 сотрудников всего за €150 млн. Около 1 000 сотрудников ушли из банка, воспользовавшись программой досрочного выхода на пенсию, а остальные – около 550 человек – остались работать в Altamira и Foreas. Множество отделений банка закроются, и Кипр лишился очень важной части своей истории – кооперативного движения, за более чем сто лет объединившего полмиллиона участников. Возможно, это было одно из крупнейших кооперативных движений в мире по отношению к численности населения, и оно прекратило своё существование из-за враждебного отношения европейских властей.