По данным «Евростата», каждый второй сотрудник, работающий на Кипре парт-тайм, предпочел бы перейти на полный рабочий день. Это второй по величине показатель в Европейском союзе.
Исследование показывает, что в 2018 году из всех представителей европейского населения в возрасте от 15 до 74 лет 230 миллионов ходили на работу, 17 миллионов были безработными и 134 миллиона были экономически неактивными. Примерно 8 из каждых 10 трудящихся в ЕС работали полный рабочий день (184 миллиона) и 2 из 10 - неполный рабочий день (46 миллионов). Среди этих 46 миллионов человек 8 миллионов (то есть 18%) готовы были работать больше часов и имели возможность для этого. Две трети этих работников составляли женщины (66%).
Доля сотрудников, которые работали парт-тайм, но хотели бы работать больше, значительно варьировалась в государствах-членах ЕС. Например, большинство таких людей живут и работают в Греции и на Кипре, за ними следуют Испания и Португалия. Следует отметить, что в каждом государстве-члене ЕС, за исключением Румынии, Болгарии и Мальты, неполный рабочий день трудятся преимущественно женщины.
Для запуска паромного сообщения с Грецией Кипру осталось получить согласование и субсидии от Европейского союза. В случае положительной реакции ЕС Подминистерство шипинга может объявить тендер уже в первом квартале 2020 года, а сам паром будет запущен в начале летнего сезона.
«Это сложная задача, потому что речь идет не только о различных вопросах государственного субсидирования. Необходимо проработать коммерческую сторону дела и безопасность, так как пассажиры смогут брать с собой не только личные вещи, но и свои автомобили. Наше предложение будет максимально подробным, чтобы точно получить положительный ответ», — рассказала глава ведомства Наташа Пилидис.
Сегодня подминистерство шиппинга ведёт непрерывные консультации с Министерством судоходства Греции по вопросу паспортного контроля и промежуточной остановки парома на Родосе. Наташа Пилидис заверила, что стоимость путешествия из Лимассола в Пирей будет ниже цены за перелет тем же маршрутом.
Тем временем круизный корабль Salamis Filоxenia совершил свой первый рейс из Пафоса в Александрию. Морское сообщение между Кипром и Египтом было восстановлено спустя 10 лет. На борту лайнера было 500 пассажиров, среди них и мэр Пафоса Федонас Федонос, который после прибытия в город провел встречу с губернатором Александрии Абдель-Азизом Кансухом. Градоначальники рассказали журналистам, что круизный лайнер будет ходить дважды в неделю, также два города будут связаны бюджетным авиарейсом через полгода.
В течение ближайших двух недель Торгово-промышленная палата Кипра представит свои предложения по порядку выдачи планировочных и градостроительных разрешений Министерству внутренних дел. По словам главы МВД Константиноса Петридиса, нововведение сделает возможным выдачу разрешений на строительство в течение одного дня. Затем законопроект вынесут на общественное обсуждение.
Выступая 16 октября на заседании парламентского комитета по национальным институтам, Петридис рассказал, что новая система выдачи разрешений подразумевает девять крупных изменений, которые сделают возможным разделение строительных объектов по трем большим группам – малого, среднего и крупного риска. Также новая система подразумевает ответственность экспертов, которые выносят заключения о возможности строительства того или иного объекта, и упрощение процедур по ряду иных вопросов.
Изменятся и основные принципы составления локальных градостроительных планов — так, коэффициент застройки в центрах городов увеличится, что снизит количество заявок на строительство высоток. «Мы будем применять новый подход, чтобы создать города, комфортные для жизни», — отметил министр. Отвечая на вопрос о почти что повсеместном увлечении строительством небоскребов, министр внутренних дел отметил, что у многих сложилось ложное впечатление, будто этот вопрос никак и никем не регулируется, но это не так. Вокруг строительства небоскребов, по мнению министра, сложилось множество мифов – якобы, они представляют угрозу для окружающей среды, а кипрская дорожная сеть не готова справиться с нагрузкой. «Главное, чтобы они строились правильно», — подчеркнул Петридис.
Ориентация на строительный сектор может привести к краху кипрской экономики. Уже сейчас растут расходы на возведение новых зданий, а ресурсы, выделяемые на строительство небоскребов, утекают из других секторов экономики.
«Рост строительного сектора — непостоянный, и экономика не может зависеть только от него, — говорит глава Финансового совета Республики Кипр Димитрис Георгиадис, — рано или поздно у нас закончится земля под строительство, или кто-то еще скопирует кипрскую схему предоставления гражданства за инвестиции, или Европейский союз введет новые ограничения».
Георгиадис предупредил об опасности экономического «пузыря», который может лопнуть. По его словам, во времена рецессии государство должно инвестировать в строительные проекты, чтобы покрыть разрыв в частном секторе, однако сегодня, когда Кипр переживает рост, экспансионистской политики следует избегать, так как это создает «пузырь», а строительный сектор и так перегрет.
Количество выданных разрешений на строительство постоянно растет – за первые пять месяцев 2019 года их число увеличилось на 45%. По данным Статистической службы Кипра, в период с января по май 2019 года было выдано 2 820 разрешений на строительство по сравнению с 2 596 в соответствующем периоде предыдущего года. «Общая стоимость этих разрешений увеличилась на 128,2%, а общая площадь — на 53,8%. Количество жилых единиц увеличилось на 45,2%.
Георгиадис также бьет тревогу по поводу высокого государственного долга: «В случае внезапного экономического кризиса у нас не будет пространства для маневра, потому что правительство не сможет занять больше денег для оплаты возросших социальных потребностей».
Получив на Кипре работу по одной из 15 специальностей - от банковского сотрудника до маркетолога - можно рассчитывать на зарплату выше 1500 евро в месяц.
Лучше всего платят в сфере добычи углеродов (7 689 евро в месяц), а также в банковских и страховых организациях, где средняя зарплата достигает 3 415 евро и 2 391 евро соответственно. Также высокие зарплаты у тех, кто занимается добычей газа (4 881 евро) и полезных ископаемых (3 196 евро в месяц). За ними следуют государственные служащие, среднее жалованье которых доходит до 2 703 евро, и служащие правительства с зарплатой в 2800 евро. Также высокие зарплаты у тех, кто занимается электроэнергией (в среднем 2 722 евро в месяц).
В сфере информирования, коммуникаций, издательской деятельности средняя зарплата достигает 2 759 евро. 2 314 евро в среднем платят тем, кто профессионально занимается научно-технической деятельностью. Также в список специальностей со средней зарплатой выше 2 000 евро попали бизнес-консультанты (2 816 евро), юристы и бухгалтеры (2 240 евро), маркетологи (2 158 евро), сотрудники компаний, осуществляющих авиаперевозки (3 046 евро).
Кипрские учителя, зарплаты которых самые высокие в Европе, получают в среднем 1 934 евро. За ними по уровню зарплат следуют те, кто занимаются водоснабжением, очисткой сточных вод, управлением отходами (1 656 евро).
Деятели искусств и сферы развлечений получают около 1 705 евро.
Открытая публикация имен иностранных граждан, подающих заявку на натурализацию по инвестиционной схеме, может нанести ущерб Кипру во всех сферах: от экономики до обороны. Об этом заявила комиссар по защите персональных данных Ирини Лоизиду-Николаиду.
Напомним, в парламенте обсуждается законопроект, после принятия которого имена лиц, получивших кипрский паспорт за инвестиции в экономику острова, будут официально опубликованы. Кроме того, появится открытый реестр всех компаний и лиц, предоставляющих свои услуги инвесторам, заинтересованным в получении кипрского паспорта.
«Иногда предоставление паспорта тому или иному заявителю еще не утверждено, а раскрытие его имени уже может нанести ущерб общественным интересам, обороне, экономике или международным отношениям республики», — считает Лоизиду-Николаиду. По мнению издания Cyprus Mail, таким образом она намекнула на иностранцев, которые находятся под санкциями ЕС или США.
Комиссар также сказала, что Кипр должен следовать рекомендациям Общего регламента ЕС по защите данных, когда речь заходит о раскрытии персональных сведений. Она сослалась на пятую статью регламента, в которой говорится, что персональные данные, подлежащие сбору и обработке, должны быть «адекватными, релевантными и ограничиваться тем, что необходимо в отношении целей, для которых они обрабатываются».
Двадцать четыре практических семинара, камерная атмосфера и нетворкинг, международный состав спикеров-практиков, полное погружение в мир социальных сетей, готовые стратегии и персонализированные планы для бизнеса на выходе – двухдневная программа конференции по цифровому маркетингу DMC-CY получилась очень насыщенной.
Мероприятие, организованное деловым журналом «Успешный бизнес» при поддержке Кипрского института маркетинга (CIM) и газеты «Вестник Кипра», прошло в Лимассоле 11 и 12 октября. Модератором выступила издатель и главный редактор журнала «Успешный бизнес» Наталия Кардаш.
Конференция DMC-CY проходит в Лимассоле уже в пятый раз. Среди докладчиков – эксперты в онлайн-маркетинге из Великобритании, Германии, Канады, Кипра, России, Украины, работающие на международных рынках. В этом году главной темой стал один из важнейших каналов продвижения – социальные сети или SMM (Social Media Marketing – маркетинг в социальных сетях).
Конференция началась с выступления Сергиоса Хараламбуса, основателя компании SoftwareCy. Он рассказал о поисковой оптимизации: «Успех работы онлайн зависит от того, насколько профессионально разработан веб-сайт и насколько он подкреплен эффективным потоком трафика от потенциальных клиентов. Ваши соцсети только помогают вам развивать ваш бизнес. Чем больше контента вы производите, тем сильнее сигнал, который они подают всем поисковикам, поднимая ваш сайт в поисковой выдаче. Будьте активнее, чтобы вас заметили не только клиенты, но и Google».
Докладчики конференции представили обзор своих мастер-классов.
Во время дискуссии в формате круглого стола эксперты-маркетологи обсудили главные тренды маркетинга в социальных сетях в 2019-2020 годах. Особое внимание обратили на маркетинг в мессенджерах и чат-ботах, работу с микро-инфлюэнсерами, активное развитие e-commerce и автоматизацию всех процессов. Главными ошибками компаний при ведении соцсетей признаны: отсутствие понятной стратегии и контент-плана, использование неэффективных форматов и инструментов, а также желание казаться лучше, чем вы есть на самом деле. Маркетологи подчеркнули: важно понимать, для кого вы создаете свое проект или продукт, чтобы правильно выбрать каналы коммуникации. «Не ждите мгновенных результатов и соблюдайте баланс между качеством контента и скоростью его публикации — обостренный перфекционизм зачастую только мешает развитию соцсетей», – таково мнение экспертов.
Утренняя сессия конференции завершилась выступлением Димиса Михаилидиса, управляющего директора компании Performa Consulting. Эксперт по развитию лидерства, творчества и инноваций рассказал о важнейшей роли творческой составляющей в работе современного маркетолога: «Будьте креативными! Да, вы это можете! Мир постоянно меняется: приходят новые технологии, сервисы, бизнес-модели, клиенты и законы. Вместе с этим меняемся мы сами. Быть на волне любых изменений поможет наша возможность мыслить креативно — это главная персональная и бизнес-стратегия, которой нужно придерживаться».
Остальное время конференции было посвящено практическим мастер-классам, которые шли параллельно в трех залах. Их основными темами стали самые разные аспекты работы с контентом в социальных сетях, видеоконтент, особенности поведения потребителей в интернете и взаимодействие с потенциальными клиентами, вопросы продвижения влиятельного персонального бренда, эффективные рекламные возможности соцсетей, использование чат-ботов, применение провокационной рекламы, специфика SMM для работы в формате B2B на сложных рынках.
Для русскоговорящих участников конференции прошел специальный блок мастер-классов на русском языке на аналогичные темы.
Конференция DMC-CY стала не только прекрасной возможностью получить новые знания, но и отличной площадкой для обмена идеями и знакомства с коллегами из сферы маркетинга.
Фотоальбом конференции DMC-CY 2019
\
Фото «Вестник Кипра»
Какому западноевропейскому государству принадлежит заброшенный никосийский аэропорт? Почему первые пассажирские самолеты летали в… Лимассол? И как так получилось, что будущее «Кипрских авиалиний» находится в Сибири?
Сегодня подавляющее большинство гостей, жителей и военных прибывают на Кипр по воздуху. Каждый день сотни самолетов садятся в аэропортах Ларнаки и Пафоса, в непризнанном Эрджане и на военном аэродроме британской базы в Акротири. Реже используются другие площадки, а главный аэропорт Кипра и вовсе заброшен уже 45 лет.
Рейсы в Лимассол
История кипрской авиации началась в 1930 году в Фамагусте и Лимассоле. Именно сюда впервые прибыли самолеты Imperial Airways. Нет, никаких аэропортов в этих городах не было, на Кипр летали гидросамолеты. Они садились прямо на воду, а затем доплывали до порта. Уже в следующем 1931 году было решено запустить пассажирский рейс из итальянского Бриндизи до Фамагусты, а в 1932-м – открыть прямое сообщение из Британии в Лимассол. Еще через год авиасообщение было установлено с Индией и Палестиной.
Никосийский аэропорт
Тем временем в центре острова, к западу от Никосии, британские военные начали строительство аэродрома. К 1939 году он был полностью готов к приему военных и гражданских самолетов, однако начавшаяся Вторая мировая война приостановила постоянное гражданское сообщение на долгие годы. Во время войны никосийский аэропорт использовался британскими и американскими бомбардировщиками.
После окончания военных действий аэропорт остался в собственности британских военных, хотя и начал активно использоваться гражданскими судами. В 1949, 1959 и 1968 годах аэропорт Никосии ремонтировался, модернизировался и расширялся. Вскоре оттуда ушли британские ВВС, и аэродром стал полностью гражданским.
Аэропорт Никосии, 1967 год
Из Никосии ежедневно отбывали рейсы на Лондон, Париж, Афины, Стамбул и другие города Европы. В 1964 году на Кипр прилетел первый самолет «Аэрофлота» из Москвы. Все говорило о том, что Никосия становится важным транспортным узлом в регионе. Но 1974 год уничтожил будущее столичного аэропорта и сильно ударил по кипрской авиации.20 июля 1974 года турецкая армия высадилась на Кипре. 22 июля начались бои в окрестностях аэропорта. В итоге столичный аэропорт оказался в буферной зоне, его территорию заняли миротворцы ООН. Эта ситуация сохраняется и по сей день. Иногда территорию аэродрома, которая до сих пор по документам принадлежит британским военным (!), используют для неофициальных встреч лидеры общин Кипра.
Открытие сообщения между Восточным Берлином и Никосией, 1971 год
К слову, еще в 1975 году лидеры греков-киприотов и турок-киприотов пытались договориться о совместном владении аэропортом, однако их переговоры не увенчались успехом. В 1977 году после долгих переговоров никосийский аэропорт покинули почти все находившиеся там суда.
Ларнака vs. Эрджан
По обеим сторонам от «зеленой линии» начались активные поиски площадок для новых аэропортов. К счастью, британцы в свое время успели построить несколько военных аэродромов в различных частях острова. Новый гражданский аэропорт Республика Кипр открыла в Ларнаке, на месте британской авиабазы. Он стал главными воздушными воротами страны.
Уже в 1975 году ларнакский аэропорт начал принимать самолеты из других стран, в том числе из СССР, Греции, Израиля, Ливана, Египта и всех стран Ближневосточного региона, кроме Турции. Турецкое правительство запретило отправлять свои воздушные суда в Ларнаку, а также отказало кипрским авиакомпаниям в праве полетов над своей территорией.
В то же время на оккупированной стороне построили аэропорт Эрджан, также на месте бывшей британской военной авиабазы. Международное авиационное сообщество не признало новый объект: ему даже не был присвоен специальный международный код аэропорта. Из Эрджана можно добраться только до турецких аэропортов.
Пафос и военные аэропорты Кипра
Не очень удобное расположение аэропорта Ларнаки и быстрый рост экономики Кипра способствовали созданию в 1983 году второго гражданского аэропорта в Пафосе. Как и в случае с Ларнакой и Эрджаном, аэропорт был основан на месте военной базы. К слову, военные до сих пор используют пафосский аэродром для своих нужд.
Однако одним заброшенным, двумя контролируемыми и одним оккупированным аэропортами кипрская авиация не ограничивается. На острове расположены еще пять действующих аэродромов, куда, правда, гражданским лицам доступ закрыт.
Два из них расположены в британских анклавах – это аэропорты Акротири и Кингсфилд (Декелия), причем аэродром Акротири способен принимать крупные суда. Оба аэропорта активно использовались королевской авиацией во время войн в Ираке и Сирии.
Аэропорт Лакатамия в центре острова принадлежит кипрским военным. Аэродромы Гетичкале и Илкер Картер на севере контролируются и используются турецкими ВВС.
«Кипрские авиалинии»
Как уже было сказано, сначала на Кипре летали самолеты британской авиакомпании Imperial Airways, связывающей метрополию с азиатскими и африканскими колониями. Уже в 1939 году Imperial Airways вошла в состав British European Airways, на базе которой в 1974 году была создана British Airways.
Самолет Cyprus Airways, находящийся в аэропорту Никосии с 1974 года
Если учитывать авиакомпании-предшественницы, то именно British Airways является первой и единственной компанией, которая отправляла рейсы на Кипр с 1930 года по настоящее время. С перерывом на войну, конечно.
Согласно действовавшей тогда политике, каждая относительно большая британская колония должна была иметь свою валюту, напоминающую британский фунт, свой паспорт, напоминающий английский паспорт, свои железные дороги и даже авиакомпанию. В 1947 году такую авиакомпанию получил и Кипр – Cyprus Airways.
В первые годы в распоряжении «Кипрских авиалиний» было три пассажирских самолета, каждый из которых вмещал по 21 пассажиру. Первые рейсы совершались в Европу, Турцию, Египет, Судан и Палестину.
С середины семидесятых годов прошлого века у «Кипрских авиалиний» началась эпоха расцвета. В 1980-е годы авиакомпания закупала новейшие Boing и Airbus и перевозила до 800 тыс. пассажиров в год. Последующее десятилетие также было довольно прибыльным и многообещающим.
Рейс Cyprus Airways в аэропорту Цюриха, 1985 год
В 2000-х компания снова оказалась в бедственном положении. Авиаперевозки стали убыточными, а попытка создать в Греции «дочку» Hellas Jet еще больше подорвала финансовую устойчивость. В 2012 году «Кипрским авиалиниям» пришлось закрыть часть направлений. А в январе 2015-го компания прекратила свое существование.
Кипрское правительство несколько лет пыталось найти покупателя на торговую марку Cyprus Airways: вело переговоры то с американцами, то с европейцами. Некоторое время в покупке «Кипрских авиалиний» был заинтересован «Аэрофлот», но стороны так и не смогли договориться о сделке.
В 2016 году авиакомпания «Сибирь», более известная как S7 Airlines, создала на Кипре дочернюю компанию Charlie Airlines. Вскоре «Чарли» получила право именоваться Cyprus Airways, выкупив у кипрского правительства право пользоваться брендом известного ранее государственного авиаперевозчика.
Современная ливрея Cyprus Airways, 2018 год
Антон Костичев
Журналист
journalist@vkcyprus.com
Кипр – третий по величине остров в Средиземном море после Сицилии и Сардинии. Сейчас с «большой землей» его связывает, в основном, авиасообщение, но жители Кипра любят вспоминать, как лет 20 назад они отправлялись к греческим островам на большом пароме. До 2000-х годов паромное сообщение связывало Кипр с несколькими близлежащими странами. Сегодня правительство вынашивает планы по открытию паромных маршрутов до Греции и Израиля. Но какова экономическая целесообразность такого проекта?
КИПР И МОРЕ.
Нельзя сказать, что Кипр совсем не использует возможности морского транспорта. Прекрасно налажено водное торговое сообщение. В сводке прибытия и отправления судов в лимассольском порту значатся грузовые суда, буксиры, военные корабли и частные малые суда. Они прибывают под флагами разных стран мира – Израиля, Нидерландов, Либерии, Кипра, Германии, Великобритании, Португалии.
Кроме того, с апреля по октябрь из Лимассола можно пойти в двух-трехдневный круиз до Израиля, греческих островов, Ливана, Египта и даже итальянского городка Бари. Наиболее востребованные маршруты: Лимассол – Хайфа и Лимассол – Миконос, Лимассол – Родос. Лимассол также включен в средиземноморские круизные маршруты: за последние три года порт принял более 90 тыс. пассажиров, прибывших судами 11 круизных компаний.
Одновременно с этим международные инвесторы и муниципалитет Лимассола делают большие ставки на новый пассажирский терминал порта, который способен принимать крупнейшие круизные лайнеры мира. Его общая площадь составляет около 7 тыс. м2, что делает терминал одним из самых крупных в Средиземноморье.
В этом году его архитектурный проект стал лауреатом премии Big See Architecture Award 2019.
ЗАЧЕМ ВОЗВРАЩАТЬ ПАРОМЫ?
Правительства Кипра и Греции вновь обсуждают целесообразность паромного сообщения. На первый взгляд, этот проект кажется привлекательным, но так ли он выгоден?
К примеру, авиабилет Ларнака – Салоники в одну сторону в августе можно было приобрести, заплатив около €70. Время в полете – два часа. И стоимость билета на паром должна быть сопоставимой, если не ниже, ведь морское путешествие до Греции занимает около 30 часов. Из-за отсутствия альтернативы Кипр давно стал заложником авиакомпаний, которые диктуют свои правила. Греция занимает второе место после Великобритании в списке стран, куда выезжают жители Кипра: в 2018 году число таких путешественников увеличилось на 12,2% по сравнению с предыдущим годом.
Возобновление паромного сообщения с Грецией вызывает ряд вопросов. Какие суда будут использоваться для перевозки пассажиров? Как будут оборудованы каюты и общественные пространства на пароме? До греческого порта Пирей – 623 морских мили, и чтобы проделать этот путь за 30 часов, необходимо использовать судно, способное идти со скоростью 21 узел. Если учитывать изменения погодных условий в Средиземном и Эгейском морях, то запас мощности судна должен обеспечивать скорость до 25 узлов. Паромов с соответствующей спецификацией в южных морях не так уж и много.
Основным преимуществом запуска паромной линии до Греции является то, что жители Кипра смогут путешествовать по Европе на своем автотранспорте. Паром, который курсировал между Кипром и Пиреем в 1990-х годах, делал еще и остановку на Родосе, и многие европейцы совершали «евротур» на автомобиле, стартуя из Нидерландов и следуя через Германию, Польшу, Чехию, Люксембург и Грецию. В то же время доступ на Кипр с континента привлечет еще больше туристов.
И можно предположить, что в отличие от круизных пассажиров, они проведут на острове гораздо больше времени.
ДЕТАЛИ ПРОЕКТА.
Паромное сообщение между Грецией и Кипром должно быть запущено к лету 2020 года, и правительство рассматривает возможность аналогичного сотрудничества с другими соседними странами. Вопрос в финансировании. Кипр рассчитывает получить поддержку из европейских фондов. По словам главы Подминистерства шипинга Наташи Пилидис, технико-экономическое обоснование проекта по возобновлению паромного сообщения между Кипром и Грецией завершено. Инициатива будет передана на рассмотрение Европейской комиссии, которая определит его финансовые возможности и риски.
Если Кипр сумеет добиться субсидирования этого проекта из фондов ЕС, будет объявлен тендер. Как уже говорилось, цель – открыть паромное сообщение к летнему сезону – 2020.
По плану, паромная линия соединит порты Лимассола и Пирея. Возможно, добавится остановка на Родосе. Судно будет отправляться в Грецию раз в неделю в период с мая по сентябрь и раз в две недели в зимние месяцы. Длительность поездки – около 30 часов. С финансовой точки зрения паром для путешественника может стать недорогой альтернативой самолету. Более того, Подминистерство шипинга планирует законодательно ограничить максимальную стоимость билета. По предварительным данным, речь идет о €130–140 за билет. Для сравнения, морское путешествие из Пирея на Родос сегодня стоит от €105 до €130 и длится 14–17 часов. За отдельную плату возможна будет перевозка автотранспорта путешественников.
Успех паромного сообщения сегодня зависит от двух основных факторов. Первый – утверждение Европейским союзом суммы государственной субсидии, которое правительство сможет выделить на поддержку этого проекта. Если Брюссель даст добро, Подминистерство шипинга приступит к процедуре проведения тендера. Второй важный фактор – насколько заинтересованы окажутся судоходные компании. Подминистерство настроено оптимистично, но точное понимание ситуации появится только по итогам тендера.
Александра Полякова
Журналист
journalist@vkcyprus.com
Беседа с деканом Факультета делового администрирования Европейского университета Кипра проф. Джорджем Бустрасом.
Факультет делового администрирования Европейского университета Кипра – старейшая бизнес-школа на Кипре, говорит профессор Бустрас. Присущая школе обстоятельность и имеющийся опыт составляют основу комплексных программ обучения и позволяют предлагать студентам должную академическую квалификацию, что способствует достижению ими успеха в карьере. Программы двух кафедр факультета – Кафедры бухгалтерского учета, экономики и финансов и Кафедры менеджмента и маркетинга – готовят выпускников к тому, чтобы они продолжали обучение и после получения диплома (в магистратуре и докторантуре), а также прививают им навыки, которые позволяют сразу приступить к работе по специальности в частном и государственном секторах.
Факультет делового администрирования является одним из пяти факультетов университета (гуманитарных наук, социологии и педагогики; естественных наук; медицины; права; и отделение дистанционного обучения) – одного из наиболее активно развивающихся учебных заведений в Восточном Средиземноморье. Через два года после его включения в состав Galileo Global Education – крупнейшей в Европе университетской организации, главным инвестором которой выступает французское государство, – Европейский университет Кипра стал новой региональной опорой этой международной сети, объединяющей 37 учебных заведений, 80 кампусов, 10 стран и 100 000 студентов.
Столь впечатляющий рост Европейского университета Кипра и его постоянные академические и исследовательские достижения и отличия привели к тому, что в глобальном рейтинге вузов Times Higher Education University Impact Rankings он был включен в список из более чем 301 вуза по всему миру за воздействие, оказываемое в социальной и экономической сферах. Признание со стороны ТНЕ, одной из наиболее уважаемых международных организаций в области образования, использующей критерии ООН в своей оценочной деятельности, еще более укрепило репутацию Европейского университета Кипра в таких аспектах, как качество образования, инвестиции в технологические инновации, а также взаимодействие с бизнес-средой и обществом в целом.
В контексте своей непрекращающейся трансформации, продолжает профессор Бустрас, школа в течение прошлого года взяла на себя ряд важных инициатив. Учреждение Исследовательского центра инноваций и предпринимательства EUC-PEAK дало школе возможность вывести эти важнейшие темы в общественную плоскость.
Особенно важным, подчеркивает он, является запуск программы бакалавриата по специальности «Авиационный менеджмент» с возможностью получить летную лицензию – это уникальная для Юго-Восточной Европы ученая степень и одно из наглядных свидетельств развития факультета. Выпускникам, получившим диплом по данной специальности, предоставляется великолепная возможность трудоустроиться в авиаиндустрии в качестве пилота, менеджера аэропорта или члена командного состава. Ключевое партнерство для факультета – это работа в Европейском университете Кипра Инновационного центра Microsoft (Microsoft Innovation Center), единственного в своем роде на Кипре и одного из 110 в мире. Центр имеет четкую технологическую ориентацию, однако поддерживает и предпринимательские инициативы и стартапы. Инновационные центры Microsoft оборудованы по последнему слову техники и являются ключевыми катализаторами экономического роста, поскольку могут играть важнейшую роль в деле продвижения инноваций и разработки программного обеспечения для устойчивой местной экономики, выдвигая новые перспективные предложения и обеспечивая техническое и академическое обучение и обмен опытом. За время работы центра при участии студентов были запущены 120 стартапов.
В то же время Центр управления рисками и принятия решений (Center for Excellence in Risk and Decision Sciences,CERIDES) сумел заручиться европейским финансированием на сумму €2,4 млн, а также участвует в восьми новых научных партнерствах, нацеленных на разработку исследовательских методов, оценку риска, а также анализ, планирование и реализацию механизмов принятия решений и международных совместных проектов.
Стоит отметить запуск в рамках стипендиальной программы Марии Кюри (предлагаемой только в Европе)крупной сети по обучению соискателей докторской степени в направлении «Безопасность и общество». Из всех заявок на участие в программах Марии Кюри, отмечает профессор Бустрас, одобрение получают всего 8%, что свидетельствует о важности этого достижения. Среди кипрских частных вузов Европейский университет Кипра на сегодняшний день является лидером по привлечению финансирования в рамках программы ЕС «Горизонт 2020». Благодаря сочетанию инноваций, исследований и новых научных данных эти программы помогают достичь прорывных результатов, которые будут способствовать развитию в сферах международной среды, образования и безопасности.
В сегодняшних нестабильных условиях студентов, понятно, заботят перспективы трудоустройства и возможность выхода на рынок труда. Рассказывая об усилиях, направленных на повышение востребованности выпускников, на примере программы «Гостиничный менеджмент, туризм и организация мероприятий», профессор Бустрас отмечает: «Мы полностью переписали учебный план с тем, чтобы обеспечить более длительные и целевые периоды стажировок в гостиницах. На Кипре мы нашли отели, разделяющие наше видение, и подписали с ними соглашения, что выводит практическую подготовку наших студентов на новый уровень. Кроме того, недавно для программы бакалавриата по бухгалтерскому учету факультет договорился о девяти оплачиваемых стажировках своих выпускников в аудиторской фирме EY. В настоящее время мы единственный университет на Кипре, предлагающий возможность получить 12 (из 15) зачетов по квалификации АСА, а также не сдавать экзамены CPA, CMA, CPIA и CITA, требуемые Ассоциацией сертифицированных бухгалтеров. Это позволяет студентам получить навыки и опыт, требующиеся для работы в соответствующей сфере».
В отношении программы бакалавриа-та «Бухгалтерский учет» Европейский университет Кипра «добился чего-то невероятного», утверждает профессор Бустрас. «На большинстве программ по бухгалтерскому учету, предлагаемых на Кипре, студенты получают зачеты по квалификационным экзаменам таких профессиональных организаций, как АССА или ICAEW. Однако впервые, благодаря нашему исключительному и инновационному подходу, у них есть возможность получить зачет, изучая кипрское налоговое право, а не английское», – разъясняет он.
Фокус на профессиональной востребованности студентов
Помимо опыта работы – на всех программах – студенты получают доступ к ряду ресурсов, упрощающих трудоустройство после окончания обучения. Опросы показывают, что восемь из десяти выпускников Европейского университета Кипра трудоустроены, один из двух нашел работу в течение полугода после выпуска и восемь из десяти трудятся по специальности. Благодаря этому в категории «Трудоустройство» вуз получил оценку «пять звезд» от рейтинговой организации QS Top Universities – единственную оценку такого уровня на Кипре.
